Rozdział 3

Rozdział III
PRZYGOTOWANIE POCIĄGÓW DO JAZDY


§14 Przygotowanie i zgłoszenie pociągu do jazdy

1. Przed wyprawieniem pociągu w drogę, pociąg należy przygotować do jazdy. Czynności przygotowania do jazdy pociągu należy wykonać na stacji początkowej oraz na stajach pośrednich, na których się zmienia jego zestawienie.

2. Przygotowanie pociągu do jazdy należy do obowiązków przewoźnika kolejowego.

3. Zakres przygotowania pociągu do jazdy obejmuje:
1) zestawienie zgodne z parametrami określonymi w wewnętrznym rozkładzie jazdy,
2) wykonanie oględzin technicznych,
3) wykonanie wymaganej próby hamulca,
4) przepisowe osygnalizowanie pociągu,
5) sprawdzenie, czy nie ma przeszkód pod kołami pociągu i czy jego hamulce ręczne oraz postojowe są odhamowane,
6) inne czynności niezbędne do zachowania bezpieczeństwa i sprawności ruchu kolejowego.

4. Oględzin technicznych dokonują uprawnieni pracownicy, sprawdzając stan taboru kolejowego, prawidłowość zestawienia i sprzęgnięcia, prawidłowość załadowania wagonów i umocowania ładunków; oględziny techniczne obejmują także wagony włączone do pociągów na stacjach pośrednich.

5. Pociąg, w którym nie stwierdzono nieprawidłowości i w którym próba hamulców potwierdziła prawidłowość ich działania, należy osygnalizować zgodnie z instrukcją sygnalizacji.

6. Gotowość pociągu do odjazdu zgodnie z ust. 3, zgłasza maszynista lub inny uprawniony pracownik przewoźnika dyżurnemu ruchu wyprawiającemu ten pociąg w czasie poprzedzającym planowy jego odjazd według zasad określonych w regulaminie technicznym. Ponadto zgłaszający gotowość powinien poinformować dyżurnego ruchu o włączonych do składu pociągu wagonach z:
1) przesyłkami nadzwyczajnymi,
2) towarami niebezpiecznymi, towarami wysokiego ryzyka (TWR), materiałami szczególnie niebezpiecznymi (MSN) podając dodatkowo nazwę przewozową towaru oraz numer identyfikacyjny zagrożenia i materiału zgodnie z obowiązującymi przepisami.
O wszelkich odchyleniach od parametrów określonych w rozkładzie jazdy pociągów uprawniony pracownik przewoźnika (maszynista lub inny pracownik wyznaczony regulaminem technicznym) powinien poinformować dyżurnego ruchu o rodzaju i przyczynie powstałych przeszkód do jazdy i określić przewidywane z tego tytułu opóźnienie pociągu. Zasady regulowania ruchu pociągów w przypadku zaistnienia odchyleń od parametrów określonych w rozkładzie jazdy pociągów określają postanowienia § 50.

7. Przed odjazdem pociągu dyżurny ruchu powinien przekazać obsadzie pociągu informacje, polecenia i zezwolenia, o których mowa w § 57.

8. Zestawienie pociągu powinno odpowiadać warunkom określonym odrębnymi przepisami i instrukcjami wewnętrznymi zarządcy infrastruktury i przewoźnika. Warunki przewozu rzeczy, które ze względu na kształt, rozmiary lub masę albo drogę przewozu mogą powodować trudności transportowe, określa instrukcja o przewozie przesyłek nadzwyczajnych.

9. W pojeździe kolejowym powinny znajdować się dokumenty określone w przepisach dotyczących wykazu dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe kolejowym będącym w ruchu.


§15 Obsada pociągu

1. Obsadę pociągu stanowi drużyna pociągowa, w skład której wchodzi drużyna trakcyjna oraz drużyna konduktorska lub tylko drużyna trakcyjna. W pociągach bez obsady konduktorskiej czynności drużyny konduktorskiej wykonuje drużyna trakcyjna.

2. Drużyna trakcyjna może być jedno- lub dwuosobowa; w razie potrzeby drużyna trakcyjna może składać się z większej liczby osób.

3. Jednoosobową obsługę trakcyjną stosuje się:
1) w pociągach kursujących na liniach kolejowych z prędkością nieprzekraczającą 130 km/h i z lokomotywami wyposażonymi w urządzenia kontrolujące czujność maszynisty oraz urządzenia radiołączności pociągowej, przy czym jeżeli urządzenia kontrolujące czujność maszynisty w kabinie sterowniczej nie wymagają współpracy z urządzeniami przytorowymi, jednoosobową obsługę można stosować także na liniach kolejowych niewyposażonych w te urządzenia,
2) we wszystkich pociągach kursujących na liniach kolejowych i z pojazdami trakcyjnymi wyposażonymi w urządzenia kontroli prowadzenia pociągu, nadzorujące przynajmniej hamowanie pociągu przy dojeździe do sygnału nakazującego zatrzymanie lub zmniejszenie prędkości, oraz w urządzenia radiołączności pociągowej.

4. Pociągi pasażerskie powinny mieć obsadę konduktorska składającą się co najmniej z kierownika pociągu, o ile jego zadania ruchowe nie są wykonywane przez innego pracownika lub przez urządzenia wyposażenia technicznego. Pociągi pasażerskie mogą jeździć bez kierownika pociągu, jeżeli zamykanie drzwi pojazdu kolejowego przy wymianie podróżnych jest zapewnione, a zamknięcie drzwi jest zgłaszane kierującemu pojazdem kolejowym z napędem za pomocą urządzeń technicznych.

5. W przypadkach szczególnych takich jak uszkodzenie urządzeń kontrolujących czujność maszynisty lub urządzeń kontroli prowadzenia pociągu albo urządzeń radiołączności, przy jednoosobowej drużynie trakcyjnej, kierownik pociągu na wezwanie maszynisty powinien zająć miejsce w kabinie sterowniczej. W przypadku braku kierownika pociągu maszynista ma obowiązek doprowadzić pociąg do najbliższej stacji. Dalszy sposób postępowania określa przewoźnik w przepisach wewnętrznych.

6. Szczegółowe warunki dotyczące obsady pociągu określa przewoźnik kolejowy w przepisach wewnętrznych.

7. W pociągach uruchamianych dla potrzeb PKP PLK S.A. czynności kierownika pociągu może wykonywać inny pracownik spełniający wymagania kwalifikacyjne i zdrowotne określone w odrębnych przepisach i nie będący jednocześnie kierującym pojazdem kolejowym.


§16 Znajomość linii kolejowych przez drużynę pociągową

1. Prowadzący pojazd kolejowy z napędem powinien znać warunki miejscowe szlaków, stacji i innych posterunków technicznych na których prowadzi pojazd.

2. W wyjątkowych przypadkach (np. sytuacje awaryjne, skierowanie pociągu inną trasą niż w wewnętrznym rozkładzie jazdy itp.), gdy prowadzący pojazd kolejowy z napędem nie posiada znajomości linii kolejowych, należy przydzielić mu pracownika posiadającego udokumentowaną znajomość tych warunków, w celu informowania prowadzącego pojazd kolejowy w czasie jazdy o warunkach miejscowych na szlakach, stacjach i innych posterunkach technicznych.

3. W przypadku, gdy nie ma możliwości przydzielenia pracownika znającego warunki, o których mowa w ust. 1, prowadzący pojazd kolejowy powinien jechać ostrożnie, nie przekraczając prędkości jazdy 40 km/h. W tym przypadku prowadzącemu pojazd kolejowy z napędem należy wydać rozkaz pisemny „O” informujący o okolicznościach mających wpływ na bezpieczeństwo jazdy pociągu, których znajomość jest konieczna do prowadzenia pociągu na tym odcinku (ostrzeżenia stałe i doraźne, odcinki z blokadą samoczynną, miejsca prowadzenia robót itp.).

4. Znajomość warunków miejscowych na szlakach i stacjach obowiązuje również pracowników drużyny konduktorskiej.

5. Jeżeli kierownik pociągu otrzyma polecenie jazdy na szlaku, którego warunków miejscowych nie zna, powinien o tym powiadomić pracownika, który wydał mu takie polecenie a następnie zastosować się do jego dalszych poleceń.

6. Kierownik pociągu nie znający warunków miejscowych na szlakach i stacjach w wyjątkowych przypadkach może obsługiwać pociąg kursujący na tych szlakach i stacjach, o ile zapozna się dokładnie z dotyczącymi danymi, zawartymi w wewnętrznym rozkładzie jazdy i dodatkach do niego. O nieznajomości warunków miejscowych przez kierownika pociągu należy ustnie powiadomić maszynistę tego pociągu.

7. Jeśli konduktor nie zna warunków miejscowych na odcinku kursowania pociągu, powinien o tym zgłosić kierownikowi pociągu, który obowiązany jest poinformować go o tych warunkach.


§17 Hamowanie pociągów

1. Pociągi powinny być hamowane hamulcem zespolonym, w którym hamulcem podstawowym jest hamulec pneumatyczny.

2. Hamulce pociągu muszą spełniać warunki gwarantujące ich bezpieczną eksploatację określone w instrukcjach przewoźników kolejowych dotyczących obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego.

3. W razie uszkodzenia hamulca zespolonego w czasie jazdy pociągu, warunki co do możliwości dalszego kontynuowania jazdy, sposobu doprowadzenia pociągu do najbliższej stacji lub sprowadzenia składu pociągu w częściach, określa maszynista.
Informacje o uszkodzeniu urządzeń hamulcowych pociągu, jego rodzaju, sposobie postępowania i ewentualne żądanie pomocy, maszynista (kierownik pociągu) powinien niezwłocznie przekazać dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku zapowiadawczego.  Sposób postępowania drużyny pociągowej mający na celu zwolnienie szlaku musi być uzgodniony z właściwym dyżurnym ruchu.

4. Opis rodzaju hamulców, obsługę hamulców, przystosowanie ich do pracy w poszczególnych rodzajach pociągów oraz sposób wykonywania próby hamulców określają instrukcje przewoźników kolejowych dotyczące obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego.

5. Do pociągu należy włączać pojazdy kolejowe ze sprawnie działającymi urządzeniami hamulcowymi, z wyjątkiem włączania pojazdów kolejowych przesyłanych do naprawy lub do wyładunku, o ile ich hamulec nie może być naprawiony bez skierowania do jednostki taboru kolejowego oraz pojazdów kolejowych, których urządzenia hamulcowe muszą być wyłączone.
Nieuszkodzone hamulce znajdujące się w pociągu z hamulcami zespolonymi powinny być włączone i czynne. Wyjątek stanowią hamulce wagonów z materiałami wybuchowymi oraz hamulce wagonów znajdujących się bezpośrednio przed i za wagonami z materiałami wybuchowymi, które powinny być wyłączone; hamulce tych wagonów nie muszą być wyłączone, jeżeli wagony te są wyposażone w łożyska toczne, mają blachy ochronne mocowane nie bezpośrednio do podłogi, mocny i bezpieczny dach, szczelny szalunek i podłogę oraz dobrze zamykające się drzwi i przewietrzniki.

6. Ostatni i przedostatni pojazd kolejowy pociągu powinien mieć czynny hamulec zespolony.

7. W wyjątkowych przypadkach za zgodą właściwego dyspozytora PKP PLK S.A., w pociągach towarowych możliwe jest włączenie pojazdu kolejowego z nieczynnym hamulcem na końcu składu, o ile nie można go włączyć w inne miejsce pociągu.
Pojazd ten powinien być przygotowany do jazdy i połączony z przewodem głównym hamulca zespolonego pociągu.


§18 Próba hamulców

1. Działanie hamulca zespolonego oraz hamulca ręcznego pociągu powinno być sprawdzone przez rewidentów taboru kolejowego, a gdy ich nie ma – przez kierownika pociągu lub przez innych pracowników przewoźnika kolejowego, przy współdziałaniu drużyny trakcyjnej. Sprawdzenie działania hamulców polega na wykonaniu szczegółowej lub uproszczonej próby hamulca zespolonego.

2. Szczegółową próbę hamulca należy wykonać:
1) przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej; odstępstwo od tej zasady może być stosowane dla pociągu, którego skład po przybyciu na stację i postoju krótszym niż 1 godzina jest wyprawiony w dalszą drogę bez przeformowania lub bez naprawy urządzeń hamulcowych,
2) na stacjach przewidzianych wewnętrznym rozkładem jazdy pociągów,
3) gdy urządzenia hamulcowe w składzie pociągowym lub w pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 2 godziny,
4) po zmianie składu pociągu, jeżeli doczepione pojazdy kolejowe stanowią więcej niż 50% składu pociągu; nie jest wymagana szczegółowa próba hamulca, jeśli łączone składy pociągu lub ich części mają ważne próby hamulca,
5) po zmianie sposobu hamowania pociągu polegającym na zmianie nastawienia dźwigni na tablicach przestawczych hamulca, na drodze przebiegu pociągu,
6) jeżeli podczas uproszczonej próby hamulców stwierdzono, że hamulec jednego z ostatnich dwóch wagonów lub innych pojazdów kolejowych nie hamuje lub nie odhamowuje,
7) jeżeli maszynista stwierdzi niedziałanie lub nie jest pewny prawidłowego działania hamulców,
8) po przeładowaniu głównego przewodu hamulcowego pociągu i opróżnieniu komór i zbiorników sterujących za pomocą odluźniaczy.

3. Uproszczoną próbę hamulca należy wykonać w pociągu, w którym po dokonaniu próby szczegółowej :
1) nastąpiło zamknięcie lub otwarcie, nawet częściowe lub chwilowe, przewodu głównego hamulca, w którymkolwiek miejscu pociągu, z wyjątkiem zaworu maszynisty w czynnej kabinie sterującej i innych urządzeń na pojeździe trakcyjnym powodujących samoczynne hamowanie; w przypadku dołączenia pojazdów kolejowych do pociągu wykonuje się próbę uproszczoną hamulców pociągu, a wagony lub inne pojazdy kolejowe dołączone poddaje się takim badaniom, jak podczas próby szczegółowej hamulca; badania te nie są wymagane w przypadku braku zasilania sprężonym powietrzem hamulców wagonów lub innych pojazdów kolejowych przez okres nieprzekraczający 2 godzin,
2) postój pociągu trwał ponad 2 godziny, a przy temperaturze zewnętrznej mniejszej lub równej 0°C – ponad 1 godzinę,
3) nastąpiła zmiana przedziału sterowniczego,
4) wyłączenie zasilania sprężonym powietrzem urządzeń hamulcowych w pociągu trwało do 2 godzin,
5) szczegółowa próba hamulców była wykonana przy użyciu sieci stałej sprężonego powietrza lub innego pojazdu trakcyjnego, nie przeznaczonego do prowadzenia tego pociągu,
6) nastąpiło zamknięcie lub otwarcie, nawet częściowe lub chwilowe, przewodu zasilającego, w którymkolwiek miejscu pociągu, którego hamulce są nastawione na przebieg hamowania „R + Mg”.

4. Uproszczoną próbę hamulców należy również przeprowadzić na stacji, od której czas jazdy, wraz z postojami, do szlaku z większym spadkiem wynosi więcej niż 2 godziny; stacje te wyszczególnione są w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów. Za większy spadek uważa się spadek miarodajnie większy od 15%o na długości co najmniej 1000 m lub spadek większy od 10 %o na długości większej niż 5 km.

5. Szczegółowe postanowienia w sprawie wykonywania prób hamulców określają przewoźnicy kolejowi w instrukcjach obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego.


§19 Masa ogólna i
długość pociągu

1. Masa ogólna pociągu (Mo) jest to suma mas pojazdów kolejowych wraz z ładunkiem, przy czym:
1) dla pociągu kursującego z prędkością do 120 km/h jest to suma mas wszystkich pojazdów kolejowych bez czynnego pojazdu z napędem,
2) dla pociągu kursującego z prędkością większą niż 120 km/h oraz pociągów o masie składu pociągu mniejszej od 200 ton jest to suma mas wszystkich pojazdów kolejowych wraz z czynnym pojazdem z napędem.

2. W przypadku zespołów trakcyjnych lub wagonów silnikowych masa ogólna składu pociągu równa się masie ogólnej pociągu.

3. Długość pociągu uzależniona jest od rodzaju pociągu, istniejących warunków technicznych na stacjach i szlakach oraz typy hamulców. Długość pociągu określa się w metrach.

4. Długość pociągów pasażerskich nie powinna być większa od długości peronów, przy których pociąg zatrzymuje się zgodnie z rozkładem jazdy pociągów, a długość pociągów towarowych – od długości użytecznej torów głównych na stacjach.

5. Dopuszczalne długości i masy składów pociągów powinny być podane w rozkładzie jazdy pociągów i w dodatkach do rozkładu jazdy.

6. Zgody na odstępstwa od warunków określonych zgodnie z ust. 5 może udzielić właściwy dyspozytor PKP PLK S.A.


§20 Rzeczywista masa
hamująca

1. Rzeczywista masa hamująca jest sumą mas hamujących wszystkich jednostek taboru kolejowego z czynnymi hamulcami:
1) znajdujących się w składzie pociągu – dla pociągów jadących z prędkością nie większą niż 120 km/h,
2) znajdujących się w pociągu – dla pociągów jadących z prędkością większą niż 120 km/h oraz dla pociągów o masie składu pociągu mniejszej od 200 ton.

2. Masa hamująca pojazdu kolejowego wskazana jest na pojeździe kolejowym lub na tablicy przestawczej dla odpowiedniego położenia uchwytu.


§21 Wymagana masa
hamująca

1. Dla każdego pociągu należy obliczyć wymaganą masę hamującą w celu upewnienia się, że rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest mniejsza od wymaganej.

2. Wymaganą masę hamującą (Mhw) pociągu oblicza się według wzoru:

gdzie:
Mo – masa ogólna w tonach,
Pw – procent wymaganej masy hamującej.
Wynik zaokrągla się wzwyż do całej tony.

3. Procent wymaganej masy hamującej (Pw) pociągu, który określony jest w rozkładzie jazdy pociągu, ustala się w zależności od:
1) drogi hamowania na odcinkach, po których kursuje pociąg,
2) sposobu hamowania pociągu:
a) I – hamulcami zespolonymi szybko działającymi (P, R, R+Mg),
b) II – hamulcami zespolonymi wolno działającymi (G),
3) prędkości jazdy pociągu,
4) pochyleń miarodajnych na drodze jazdy pociągu.
Dla pociągu kursującego na hamulcach ręcznych należy przyjmować procent wymaganej masy hamującej, jaki przewidziany jest dla sposobu hamowania II, o którym mowa pkt 2 lit. b.

4. Procenty wymaganej masy hamującej pociągu, w zależności od sposobu hamowania, prędkości jazdy i miarodajnych pochyleń, określają tablice hamowania pociągu zamieszczone w Dodatku I niniejszej instrukcji.
1) tablica A – dla drogi hamowania 400 m lub 500 m,
2) tablica B – dla drogi hamowania 700 m,
3) tablica C – dla drogi hamowania 1000 m,
4) tablica D – dla drogi hamowania 1300 m.

5. Dla pochyleń niewskazanych w tablicach hamowania pociągu procent wymaganej masy hamującej pociągu należy obliczać jako średnią z dwóch najbliższych liczb podanych w rubryce dla danej prędkości jazdy i sposobu hamowania. Jeżeli pochylenia określone są w ułamku dziesiętnym, należy zaokrąglić go do liczby całkowitej lub, jeśli w wyniku obliczeń procent wymaganej masy hamującej pociągu określony będzie w postaci ułamka, ułamki te należy zaokrąglić do liczby całkowitej wzwyż, gdy ułamek jest równy lub większy od 0,5, a do liczby całkowitej w dół, gdy ułamek jest mniejszy od 0,5.

6. Do obliczenia procentu wymaganej masy hamującej pociągu jako miarodajne pochylenie należy przyjmować pochylenie na odcinku o długości 1000 m, którego punkt początkowy i końcowy dają największą różnicę poziomów.
Jeżeli na drodze hamowania przed semaforem lub innym urządzeniem sygnałowym służącym do podawania pozwolenia na jazdę jest większe pochylenie, należy przyjąć je jako pochylenie miarodajne.

7. Dla jazdy pociągów na poziomie lub na spadku procenty wymaganej masy hamującej pociągu, wskazane w tablicach hamowania pociągu, podaje się w wewnętrznych rozkładach jazdy pociągów.

8. Dla jazdy pociągów na wzniesieniach należy ustalić procent odpowiadający jeździe z największą dopuszczalną prędkością na poziomie oraz procent odpowiadający jeździe z prędkością 20 km/h na miarodajnym pochyleniu i wartość większą podać w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów.

9. Jeżeli rzeczywista masa hamująca pociąg jest mniejsza od wymaganej masy hamującej i nie można włączyć odpowiedniej liczby czynnych hamulców, należy zmniejszyć ogólną masę pociągu odpowiednio do posiadanej rzeczywistej masy hamującej.
Masę ogólną (Mo), jaką może zabrać pociąg przy posiadanej rzeczywistej masie hamującej (M^) i wymaganym procencie masy hamującej (Pw), oblicza się według wzoru:

10. Jeżeli rzeczywista masa hamująca pociągu jest mniejsza od wymaganej masy hamującej, a włączenie wagonów z czynnymi hamulcami nie jest możliwe i zmniejszenie masy ogólnej nie jest pożądane, właściwy dyspozytor może zezwolić na zmniejszenie prędkości pociągu, o ile sytuacja ruchowa na to pozwoli. Dla określenia największej dozwolonej prędkości jazdy pociągu w takim przypadku należy najpierw obliczyć posiadany procent rzeczywistej masy hamującej pociągu (PR) według wzoru:

a następnie w odpowiedniej tablicy hamowania pociągów A, B, C lub D, w wierszu dotyczącym danego pochylenia miarodajnego i sposobu hamowania, poszukać w odpowiedniej rubryce liczby równej, a jeśli takiej nie ma – najbliższej mniejszej od posiadanego procentu rzeczywistej masy hamującej. Liczba znajdująca się w tej rubryce wskazuje w nagłówku prędkość pociągu odpowiadającą istniejącym warunkom.

11. Dyżurny ruchu wyprawiający pociąg, którego prędkość jazdy wskazana w rozkładzie jazdy pociągów została zmniejszona, wydaje drużynie pociągowej rozkaz pisemny „O” ze wskazaniem największej dozwolonej prędkości. O zmianie prędkości jazdy pociągu dyspozytor liniowy powinien zawiadomić wszystkie posterunki zapowiadawcze na jego odcinku oraz innych zainteresowanych dyspozytorów.

12. Jeżeli części składu pociągu jest hamowana hamulcem zespolonym, a część hamulcami ręcznymi, to masę hamującą oblicza się oddzielnie dla każdej z tych części. W przypadku gdy w części składu pociągu hamowanej ręcznie brak jest wymaganej masy hamującej, to -jeżeli w części składu pociągu na hamulcach zespolonych jest nadmiar masy hamującej, pochylenia na szlakach nie przekraczają 10 %o i część składu pociągu na hamulcach ręcznych ma co najmniej 3/4 masy hamującej, wymaganej dla tej części składu pociągu – rzeczywista masa hamująca części składu na hamulcach ręcznych może być zwiększona najwyżej o tyle ton, ile wynosi nadmiar masy hamującej w części składu pociągu na hamulcach zespolonych.

Dodaj komentarz