PROWADZENIE RUCHU POCIĄGÓW NA SZLAKU

---

§22 Ogólne zasady prowadzenia ruchu pociągów na szlaku

1. Na szlaku dwutorowym pociągi powinny kursować po torze prawym, patrząc w kierunku jazdy pociągu (kierunek zasadniczy). Odstępstwa od tej zasady dopuszczalne są:
1) w razie zamknięcia jednego z torów szlaku dwutorowego i wprowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym,
2) na szlakach dwutorowych, jeżeli urządzenia srk przystosowane są do ruchu zmiennokierunkowego,
3) w razie wprowadzenia ruchu dwukierunkowego po jednym torze szlaku dwutorowego przy obu torach czynnych,
4) w razie konieczności cofnięcia pociągu,
5) dla powrotu pociągu lub pojazdu pomocniczego, wyprawionego do określonego miejsca na szlaku i z powrotem,
6) dla powrotu lokomotywy popychającej pociąg na części szlaku (do kilometra),
7) dla jazdy po torze zamkniętym,
8) za zezwoleniem Zarządu PKP PLK S.A., jeżeli tego wymaga układ torów.

2. Na szlakach wielotorowych kierunek ruchu po każdym torze, ustala Zarząd PKP PLK S.A..

3. Na szlaku wielotorowym pociąg może być przepuszczony po torze innym, niż wyznaczony dla tego pociągu, pod warunkiem, że kierunek jazdy po torze innym jest taki sam, jak po torze, po którym pociąg ten powinien jechać oraz pod warunkiem, że:
1) dyspozytor liniowy PKP PLK S.A. wyraził na to zgodę,
2) drużyna pociągowa została o tym powiadomiona odpowiednim wskaźnikiem, rozkazem pisemnym, ustnie lub za pomocą urządzeń łączności przez dyżurnego ruchu.

4. Pociągi tego samego kierunku jazdy powinny kursować po torze szlakowym w odstępach posterunków następczych, tzn. że na każdym torze danego szlaku względnie odstępie (jeżeli szlak jest podzielony na odstępy) może równocześnie znajdować się tylko jeden pociąg. Wyjątek od tej zasady dopuszczalny jest w przypadkach zatrzymania pociągu przed samoczynnym semaforem odstępowym, w razie jazdy na widoczność lub po torze zamkniętym.
Dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego ma prawo wyprawić lub przepuścić pociąg na tor szlakowy, gdy ustali, że ten tor względnie najbliższy odstęp na nim jest wolny i nie ma przeszkód do jazdy, a na tor szlakowy z ruchem dwukierunkowym – gdy ponadto nastąpiło wymagane porozumienie, wykluczające jazdę po tym torze pociągu przeciwnego kierunku.
Tor szlakowy względnie odstęp jest wolny wtedy, gdy wyprawiony uprzednio pociąg przejechał przyległy szlak lub odstęp w całości z końcowym sygnałem i został osłonięty semaforem.

5. W zależności od rodzaju istniejących urządzeń sterowania ruchem kolejowym ustalenie, że dla jazdy pociągu tor szlakowy lub odstęp jest wolny, następuje na podstawie:
1) wskazań prawidłowo działającej blokady liniowej albo
2) porozumienia między dyżurnymi ruchu sąsiednich posterunków następczych względnie zapowiadawczych za pomocą urządzeń łączności, zwanego zapowiadaniem pociągów, lub
3) radiotelefonicznego porozumienia się dyżurnego ruchu odcinkowego z maszynistami pociągów na szlakach wyznaczonego odcinka linii kolejowej.

6. Dyżurny ruchu może zezwolić na wyjazd lub przejazd pociągu po upewnieniu się, że:
1) otrzymał potwierdzenie przyjazdu poprzednio wyprawionego pociągu od przedniego posterunku następczego, tj.:
a) przy prawidłowo działającej blokadzie samoczynnej – właściwe urządzenie powtarzające nie wskazuje zajętości pierwszego odcinka oddalania; za pierwszy odcinek oddalania nie uważa się odcinka toru znajdującego się między semaforem wyjazdowym a następnym semaforem, jeżeli odcinek ten jest krótszy od obowiązującej drogi hamowania,
b) przy prawidłowo działającej półsamoczynnej automatycznej blokadzie liniowej – gdy blokada ta przejdzie do stanu neutralnego,
c) przy prawidłowo działającej półsamoczynnej blokadzie liniowej z blokiem pozwolenia i torem szlakowym wyposażonym w urządzenia kontroli niezajętości – blok pozwolenia jest odblokowany i powtarzacz odnoszący się do tego toru wskazuje, że tor jest wolny,
d) przy prawidłowo działającej półsamoczynnej blokadzie liniowej z izolowanym torem szlakowym – blok początkowy jest odblokowany i powtarzacz izolowanego toru szlakowego wskazuje, że tor jest wolny,
e) przy prawidłowo działającej półsamoczynnej blokadzie liniowej – odblokował się blok początkowy,
f) przy zapowiadaniu za pomocą urządzeń łączności – w dzienniku ruchu jest odpowiedni zapis,
2) od przedniego posterunku zapowiadawczego otrzymał pozwolenie na wyprawienie pociągu na tor szlakowy z ruchem dwukierunkowym po tym torze,
3) ostatni pociąg przeciwnego kierunku przyjechał w całości z końcowym sygnałem po torze, po którym prowadzi się ruch jednotorowy dwukierunkowy,
4) lokomotywa popychająca pociąg na części szlaku powróciła z toru szlakowego i pociąg przybył w całości do przedniego posterunku ruchu,
5) powrócił pociąg wyprawiony do określonego kilometra na szlaku,
6) otrzymano potwierdzenie przyjazdu całego pociągu na bocznicę szlakową,
7) otrzymano potwierdzenie o zakończeniu manewrów kolidujących z jazdą danego pociągu,
8) zwrotnice odgałęziające na bocznice są nastawione i zamknięte dla jazdy pociągu po torze szlakowym, a klucze do nich znajdują się na miejscu przewidzianym regulaminem technicznym,
9) nie ma zgłoszenia o przeszkodzie do jazdy na szlaku,
10) nie opóźni się pociąg mający pierwszeństwo.

7. W razie potrzeby wyprawienia pociągu na sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny dyżurny ruchu powinien upewnić się, czy spełnione są warunki, o których mowa w ust. 6 pkt 1 lit. f oraz w pkt. 2-10. Upewnienie się przed zezwoleniem na wyjazd lub przejazd pociągu na tor szlakowy, w sposób określony regulaminem technicznym, obowiązuje również dyżurnego ruchu odcinkowego w przypadkach zdalnego prowadzenia ruchu (§ 30).

8. Ogólne zasady prowadzenia ruchu pociągów na szlaku obowiązują również pojazdy specjalne i pojazdy pomocnicze współpracujące z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym.

9. Ruch pociągów na szlakach położonych między sąsiednimi zarządcami infrastruktury należy prowadzić w sposób ustalony w umowach zawartych pomiędzy zarządcami infrastruktury, z uwzględnieniem zasad określonych w niniejszej instrukcji.

10. Ruch pociągów na szlakach granicznych między sąsiednimi państwami należy prowadzić w sposób ustalony w umowach i porozumieniach granicznych, z uwzględnieniem zasad określonych w niniejszej instrukcji.

---

§23 Zasady zapowiadania pociągów

1. Zapowiadanie pociągów za pomocą urządzeń łączności telefonicznej (w szczególnych przypadkach radiotelefonicznej) stosuje się:
1) na liniach kolejowych bez blokady liniowej,
2) na liniach kolejowych z blokada liniową w przypadkach, gdy nie jest lub nie może ona być podstawą prowadzenia ruchu.

2. Na szlaku z ruchem jednotorowym dwukierunkowym zapowiadanie pociągów obejmuje:
1) żądanie pozwolenia na wyprawienie pociągu, według wzoru podanego w § 24 ust. 5 lub 8,
2) danie pozwolenia na wyprawienie pociągu, według wzoru podanego w § 24 ust. 9 lub 10,
3) oznajmienie odjazdu pociągu według wzoru podanego w § 25 ust. 2 i 3,
4) potwierdzenie przyjazdu lub przejazdu pociągu, według wzorów podanych w § 26 ust. 3 lub 4.

3. Przy prowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego posterunek zapowiadawczy wyprawiający pociągi żąda pozwolenia na wyprawienie każdego pociągu, a posterunek zapowiadawczy przyjmujący pociągi daje pozwolenie na wyprawienie każdego pociągu (§ 24 ust. 8-9).

4. Na szlaku dwutorowym przy prowadzeniu ruchu jednokierunkowego po każdym z torów zapowiadanie pociągów obejmuje:
1) oznajmienie odjazdu pociągu,
2) potwierdzenie przyjazdu pociągu.
W razie potrzeby na szlaku dwutorowym można przewidzieć w regulaminie technicznym obowiązek żądania i dania pozwolenia na wyprawienie pociągu.

5. Telefoniczne zapowiadanie pociągów należy stosować:
1) na liniach bez blokady liniowej,
2) na liniach z blokadą liniową:
a) półsamoczynną – w przypadkach wymienionych w § 28 ust. 16, pkt 1,
b) samoczynną – w przypadkach wymienionych w § 29 ust. 10, pkt 1.

6. Radiotelefoniczne zapowiadanie pociągów należy stosować w przypadkach i w sposób określony w §27.

7. Przy zapowiadaniu pociągów należy ściśle przestrzegać stosowania ustalonych wzorów telefonogramów zapowiadawczych wskazanych w Dodatku 11 do niniejszej instrukcji.
W razie otrzymania telefonogramu niezgodnego z odpowiednim wzorem, należy żądać nadania go w sposób prawidłowy.

8. Przy zapowiadaniu pociągów podaje się ich numer, a w przypadku pojazdów trakcyjnych jadących luzem, pociągów gospodarczych, roboczych, ratunkowych, próbnych i doświadczalnych, inspekcyjnych, specjalnego znaczenia itp., należy określić również ich rodzaj.
W telefonogramach o odjeździe, przyjeździe lub przejeździe powracającego ze szlaku popychacza, należy określić go „popychacz od pociągu nr…….”. Jeżeli dla powracającego popychacza wyznaczono osobny numer pociągu, to numer ten powinien poprzedzać wymienione określenie.

W przypadku kursowania lokomotyw luzem, przy zapowiadaniu należy podać oprócz ich numeru pociągu, liczbę jadących pojazdów sprzęgniętych ze sobą. Jeżeli w pociągu znajdują się przesyłki: z towarami niebezpiecznymi, z TWR, z przekroczoną skrajnią lub wyjątkowo ciężkie itp., to w telefonogramach zapowiadawczych, zawierających żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu, po numerze pociągu należy dodać właściwe określenie dotyczące przesyłki w pociągu, w następujący sposób: „z towarami niebezpiecznymi”, „z TWR”, „z przekroczoną skrajnią” itd.

9. Zapowiadanie pociągów powinien wykonywać dyżurny ruchu dysponujący lub dyżurny ruchu pomocniczy o ile jemu to przekazano.
Dyżurny ruchu wywołany na łączu zapowiadawczym zgłasza się podając nazwę swego posterunku i swoje nazwisko. Następnie dyżurny ruchu wywołujący wymienia nazwę swojego posterunku oraz swoje nazwisko i podaje treść telefonogramu. Dyżurny ruchu otrzymujący telefonogram powtarza jego treść, z wyjątkiem telefonogramu (części telefonogramu według wzorów nr: 2a, 2b, 3a, 3b) zawierającego żądanie pozwolenia na wyprawienie pociągu, którego nie powtarza się. Powtarzanie telefonogramu rozpoczyna się słowem „Powtarzam”.
Jeżeli dyżurny ruchu powtarzający telefonogram bezpośrednio po tym nie podaje żadnego telefonogramu, informuje o tym słowem „Koniec”.
Dyżurny ruchu, który podał telefonogram, sprawdza właściwe powtórzenie treści telefonogramu i jeżeli bezpośrednio po tym sprawdzeniu nie podaje żadnego telefonogramu, kończy rozmowę wypowiedzeniem słowa „Koniec”.
Jeżeli bezpośrednio po otrzymaniu telefonogramu, zawierającego żądanie pozwolenia na wyprawienie pociągu, nie można podać telefonogramu zawierającego danie pozwolenia na wyprawienie pociągu, należy zawiadomić o tym słowem „Czekać”, co oznacza, że podanie tego telefonogramu nastąpi później, po wywołaniu dyżurnego ruchu żądającego pozwolenia. Postępowanie to i jego kolejność przedstawiają następujące przykłady:

Przykład I

Przykład II

---

§24 Telefoniczne żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu. Wstrzymanie wyprawiania pociągów

1. Użyte w dalszej treści określenie „ruch jednotorowy dwukierunkowy” oznacza prowadzenie ruchu po torze szlakowym w obu kierunkach bez blokady liniowej lub z blokadą liniową dowolnego typu i odnosi się do przypadków:
1) szlaku jednotorowego,
2) szlaku dwutorowego, gdy ruch prowadzony jest w obu kierunkach po jednym z torów przy jednoczesnym zamknięciu drugiego toru,
3) szlaku dwutorowego, gdy ruch prowadzony jest w obu kierunkach po jednym z torów i w jednym kierunku po drugim torze,
4) szlaku dwutorowego, gdy ruch prowadzony jest w obu kierunkach po każdym z torów.

2. Na szlakach z ruchem jednotorowym dwukierunkowym posterunek zapowiadawczy wyprawiający pociąg żąda pozwolenia na wyprawienie pociągu, a posterunek zapowiadawczy przyjmujący pociąg daje pozwolenie na wyprawienie pociągu.

Telefonogramy zapowiadawcze z żądaniem i daniem pozwolenia na wyprawienie pociągu na szlak jednotorowy należy podawać do wiadomości wszystkim czynnym na tym szlaku obsługiwanym posterunkom odstępowym (bocznicowym). Jeżeli łączność nie jest przystosowana do tego celu, telefonogramy te należy podawać do wiadomości tylko sąsiednim posterunkom odstępowym (bocznicowym).

3. Telefonogram z żądaniem oraz daniem pozwolenia na wyprawienie pociągu wolno nadać, gdy zaistnieją warunki wymienione w § 22 ust. 6, pkt 1 i 3-10.

4. Żądanie pozwolenia na wyprawienie (przepuszczenie) pociągu powinno być nadane zasadniczo nie wcześniej, niż 5 minut przed zamierzonym wyprawieniem pociągu. W zależności od warunków miejscowych czas ten może być odpowiednio zwiększony, co powinno być ujęte w regulaminach technicznych zainteresowanych posterunków ruchu.

5. Żądanie pozwolenia na wyprawienie pociągu dokonuje się telefonogramem według wzoru nr 1a: „Czy droga dla pociągu [nr] jest wolna ?”.

6. Jeżeli w czasie prowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego na szlaku z posterunkiem odstępowym (bocznicowym) lub posterunkami odstępowymi (bocznicowymi), po przejeździe pociągu ma być wyprawiony pociąg przeciwnego kierunku, żądanie pozwolenia na wyprawienie pociągu dokonuje się telefonogramem według wzoru nr 2a:

„Pociąg [nr] przyjechał o [godz. min.] Czy droga dla pociągu [nr] jest wolna?”.

Telefonogramem tym potwierdza się przyjazd ostatniego pociągu do posterunku żądającego pozwolenia, niezależnie od tego, że przyjazd tego pociągu potwierdza się również posterunkowi ostępowemu (bocznicowemu) i bez względu na to, ile czasu upłynęło od jego przyjazdu.

7. Jeżeli w czasie prowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego na szlaku z posterunkiem odstępowym (bocznicowym) lub posterunkami odstępowymi (bocznicowymi), dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego wyprawił pociąg i otrzymał od sąsiedniego posterunku odstępowego (bocznicowego)potwierdzenie przejazdu tego pociągu, a ma do wyprawienia następny pociąg w tym samym kierunku, wówczas żądanie pozwolenia na wyprawienie tego pociągu dokonuje się telefonogramem według wzoru nr 3a:

„Pociąg [nr] przejechał przez [nazwa posterunku odstępowego (bocznicowego)] o [godz. min.] Czy droga dla pociągu [nr] jest wolna ?”.

8. Jeżeli w czasie prowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego na szlaku z posterunkiem odstępowym (bocznicowym) lub z posterunkami odstępowymi (bocznicowymi) dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego ma do wyprawienia dwa lub więcej kolejnych pociągów tego samego kierunku jazdy w odstępach posterunków następczych, w żądaniu pozwolenia podaje ilość pociągów i ich numery w kolejności zamierzonego wyprawiania, telefonogramem według wzoru nrlb:

„Czy droga dla [ilość] pociągów numer [] i numer [] jest wolna ?”,

w przypadku wymienionym w ust. 6 – telefonogramem według wzoru nr 2b:

„Pociąg [nr] przyjechał o [godz. min.] Czy droga dla [ilość] pociągów numer [] i numer [] jest wolna ?”,

zaś w przypadku wymienionym w ust. 7 – telefonogramem według wzoru nr 3b:

„Pociąg [nr] przejechał przez [nazwa posterunku odstępowego (bocznicowego)] o [godz. min.] Czy droga dla [ilość] pociągów numer [] i numer [] jest wolna ?”.

9. Danie pozwolenia na wyprawienie pociągu dokonuje się telefonogramem według wzoru nr 4a:

„Dla pociągu [nr] droga jest wolna”.

Jeżeli żądano pozwolenia na wyprawienie kilku kolejnych pociągów w odstępach posterunków następczych, to w pozwoleniu na wyprawienie należy podać ilość pociągów i ich numery, w kolejności zawartej w daniu pozwolenia telefonogramem według wzoru nr 4b:

„Dla [ilość] pociągów numer [] i numer [] droga jest wolna”.

10. Jeżeli zachodzi przeszkoda do przyjęcia pociągu lub pociągów albo tylko niektórych z nich lub w żądanej kolejności, należy odmówić dania pozwolenia na wyprawienie pociągu(ów) telefonogramem według wzoru nr 5 a:

„Stój pociąg [nr]”

albo telefonogramem według wzoru nr 5b:

„Stój [ilość] pociągi(ów) numer [] i numer []”.

Oprócz tego należy podać krótko przyczynę odmowy przyjęcia. Po usunięciu przyczyny odmowy przyjęcia pociągu(ów) pozwolenie na wyprawienie pociągu(ów) daje się telefonogramem według wzoru nr 6a:

„Teraz dla pociągu [nr] droga jest wolna”,

albo telefonogramem według wzoru nr 6b:

„Teraz dla [ilość] pociągów numer [] i numer [] droga jest wolna”.

Telefonogramu według wzoru nr 6b nie nadaje się w przypadkach odmowy dania pozwolenia na wyprawienie pociągów z tego powodu, że nie można przyjąć żadnej ilości pociągów lub w żądanej kolejności. Wówczas, po wstępnym uzgodnieniu zmienionej ilości pociągów lub ich kolejności należy nadać nowy telefonogram z żądaniem pozwolenia na wyprawienie pociągów telefonogramem według wzoru nr 1b.

11. Jeżeli pociąg ma zatrzymać się na szlaku – z wyjątkiem rozkładowego zatrzymania pociągu na przystankach osobowych, wyłącznie dla wsiadania i wysiadania podróżnych – wówczas w telefonogramach zawierających żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu należy po numerze pociągu dodać słowa:

„z postojem na kilometrze [] minut [] „.

12. Jeżeli pociąg ma zatrzymać się na szlaku i wrócić na stację wyprawienia, wówczas w telefonogramach zawierających żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu należy po numerze pociągu dodać słowa:

„do kilometra [] z postojem minut [] i z powrotem”.

13. Jeżeli w pociągu znajdują się przesyłki z przekroczoną skrajnią, wyjątkowo ciężkie lub niebezpieczne, wówczas w telefonogramach zawierających żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu należy po numerze pociągu dodać słowa „z przekroczoną skrajnią”, „z przesyłką wyjątkowo ciężką” lub „z przesyłką niebezpieczną”.

14. Oprócz uzupełnień telefonogramów zapowiadawczych w sposób ustalony w ust. 11,12 i 13 obowiązują również uzupełnienia przewidziane w § 33 ust. 6 pkt 1, lit. a, pkt 2 lit. a, ust. 20 pkt 1 i ust. 24, § 53 ust. 2 i 3, § 65 ust. 13, § 81 ust. 6 pkt 3.

15. Jeżeli po daniu pozwolenia na wyprawienie pociągu(ów) zajdzie potrzeba zatrzymania pociągu(ów), posterunek zapowiadawczy, który dał pozwolenie, żąda zatrzymania pociągu(ów) telefonogramem według wzoru nr 7a:

„Zatrzymać pociąg [numer]”.

lub telefonogramem według wzoru nr 7b:

„Zatrzymać [ilość] pociągi(ów) numer [] i numer []”.

Po otrzymaniu telefonogramu według wzoru nr 7a lub 7b, należy pociąg(i) zatrzymać i powiadomić o tym zainteresowane posterunki ruchu telefonogramem według wzoru nr8a:

„Pociąg [nr] jest zatrzymany”,

lub telefonogramem według wzoru nr 8b:

„[ilość] pociągi(ów) numer [] i numer [] są zatrzymane”.

Telefonogram zawiadamiający o zatrzymaniu pociągu(ów) nadaje się również wtedy, gdy zatrzymanie pociągu nastąpiło bez otrzymania żądania zatrzymania pociągu(ów), na który(e) otrzymano pozwolenie na wyprawienie. Nadanie zawiadomienia o zatrzymaniu pociągu(ów) telefonogramem wzór 8a lub nr 8b unieważnia otrzymane pozwolenie na wyprawienie tego pociągu (pociągów), wskutek czego wyprawienie jakiegokolwiek pociągu na ten tor szlakowy wymaga nadania żądania i otrzymania nowego pozwolenia na wyprawienie.

16. Na szlaku z dwukierunkową blokadą liniową telefoniczne żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu poprzedza obsługę urządzeń blokady liniowej.

17. Jeżeli do posterunku odgałęźnego przylega dwa lub więcej szlaków jednotorowych, dyżurny ruchu tego posterunku pozwolenie na wyprawienie pociągu może dać tylnemu posterunkowi zapowiadawczemu dopiero po telefonicznym uzgodnieniu tego pozwolenia z dyżurnym ruchu przedniego posterunku zapowiadawczego, przyległego do szlaku jednotorowego.

Uzgadnianie to powinno odbywać się w następującej formie:

Pytanie: „Czy zgoda na danie pozwolenia dla pociągu [nr]”

Odpowiedź: „Tak zgoda na danie pozwolenia dla pociągu [nr]”

lub

„Nie zgadzam się na danie pozwolenia dla pociągu [nr]”.

Uzgodnienie nie jest daniem pozwolenia na wyprawienie pociągu.

18. Jeżeli z jakichkolwiek powodów stacja nie może przyjmować pociągów ze szlaku dwutorowego, powinna zawiadomić o tym tylną stację telefonogramem według wzoru nr 9:

„Nie wyprawiać pociągów od [godz. min.] aż do odwołania”.

Po ustaniu przyczyny nadania tego telefonogramu, wstrzymanie wyprawienia pociągów należy natychmiast odwołać telefonogramem według wzoru nr 10:

„Wstrzymanie wyprawienia pociągów odwołuję o [godz. min.]”.

Jeżeli stacja z powodu zajęcia torów nie może przyjąć ze szlaku dwutorowego pociągu(ów), który(e) ma(mają) być wyprzedzony(e) przez oczekiwany pociąg z pierwszeństwem przejazdu, powinna zawiadomić o tym tylną stację telefonogramem według wzoru nr 11:

„Nie wyprawiać pociągu [nr] do czasu przejazdu pociągu [nr]”

lub telefonogramem według wzoru nr 12:

„Nie wyprawiać żadnego pociągu do czasu przejazdu pociągu [nr]”

Telefonogramy według wzoru nr 11 i nr 12 nie wymagają odwołania po przejeździe pociągu wyższego stopnia pierwszeństwa, wskazanego w tym telefonogramie.

---

§25 Telefoniczne oznajmienie odjazdu pociągu

1. Oznajmienie odjazdu (przejazdu) pociągu każdy posterunek następczy podaje najbliższemu przedniemu posterunkowi następczemu. W razie potrzeby może być zarządzone regulaminem technicznym, aby oznajmienie odjazdu pociągów podawane było również drugiemu z kolei posterunkowi następczemu w kierunku jazdy tych pociągów.

2. Oznajmienie odjazdu (przejazdu) pociągu podaje się telefonogramem według wzoru nr 13:

„Pociąg [nr] odjechał o [godz. min.]”.

3. Oznajmienie odjazdu (przejazdu) pociągu, daje się niezwłocznie po odjeździe (przejeździe) pociągu. Na szlakach (odstępach) krótkich oznajmienie odjazdu pociągu należy dawać odpowiednio wcześnie do 5 minut, co powinno być określone w regulaminie technicznym. Wówczas w telefonogramie wzór nr 13 słowo „odjechał” zastępuje się słowem „odjedzie”, a czas odjazdu podaje się przypuszczalny.

4. Posterunek odstępowy (bocznicowy) może nadać oznajmienie odjazdu pociągu telefonogramem według wzoru nr 15, z wyjątkiem przypadków wyprawienia pociągu do określonego kilometra na szlaku i powrotu pociągu na stację wyprawienia oraz wyprawienia pociągu z popychaczem do kilometra i powrotu popychacza ze szlaku na stację wyprawienia, w których to przypadkach oznajmienie odjazdu pociągu posterunek odstępowy (bocznicowy) powinien nadać telefonogramem według wzoru nr 13.

5. Telefonogram zawierający oznajmienie odjazdu pociągu

„do kilometra…………z postojem minut………….i z powrotem”
i pociągu
„z popychaczem do kilometra…………….”
posterunek zapowiadawczy, wyprawiający ten pociąg, powinien nadać do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego i do pośrednich posterunków następczych.

6. Uzupełnienia telefonogramów zapowiadawczych, przewidziane w § 24 ust. 11, 12 i 13, mają zastosowanie również w telefonogramach zawierających oznajmienie odjazdu pociągu. Poza tym obowiązują uzupełnienia przewidziane w § 33 ust. 6 pkt 1 lit. b i pkt 2 lit. b, ust. 20 pkt 2 i ust. 24, § 53 ust. 2 i 3, § 65 ust. 13, § 81 ust. 6 pkt 3.

7. Gdy zbliża się pociąg, dla którego nie otrzymano wymaganego oznajmienia odjazdu, należy niezwłocznie zażądać tego oznajmienia.

---

§26
Telefoniczne potwierdzenie przyjazdu pociągu

1. Przyjazd (przejazd) pociągu każdy posterunek następczy potwierdza najbliższemu tylnemu posterunkowi następczemu, a na szlaku z ruchem jednotorowym dwukierunkowym, podzielonym na odstępy, posterunek zapowiadawczy potwierdza również przyjazd pociągu tylnemu posterunkowi zapowiadawczemu przed zmianą kierunku ruchu po tym torze.

2. Potwierdzenie przyjazdu pociągu jest stwierdzeniem, że ostatni odstęp lub tor szlakowy, z którego przyjechał pociąg, jest wolny. Wyjątek stanowią potwierdzenie przyjazdu powracającej ze szlaku lokomotywy popychającej pociąg do kilometra, jak również potwierdzenie przyjazdu pociągu, za którym wyprawiony został następny pociąg w odstępie czasu, które to potwierdzenia, oznaczają tylko przyjazd tej lokomotywy lub tego pociągu, nie oznaczają natomiast, że tor szlakowy jest wolny.

3. Potwierdzenie przyjazdu pociągu należy dawać telefonogramem według wzoru nr 14:

„Pociąg [nr] przyjechał o [godz. min.]”.

4. Jeżeli pociąg przejechał przez posterunek odstępowy (bocznicowy) i istnieje możliwość równoczesnego nadania telefonogramu do tylnego i przedniego posterunku następczego, wówczas zamiast osobnych telefonogramów według wzorów nr 13 i nr 14 nadaje się telefonogram według wzoru nr 15:

„Pociąg [nr] przejechał o [godz. min.]”,

co dla tylnego posterunku następczego jest potwierdzeniem przyjazdu pociągu, a dla przedniego posterunku następczego jest oznajmieniem odjazdu pociągu.

5. Z potwierdzeniem przyjazdu (przejazdu) pociągu może być połączone żądanie pozwolenia na wyprawienie pociągu przy użyciu telefonogramów wzór nr 2a, 2b, 3 a, 3b, stosownie do postanowień § 24 ust. 6, 7 i 8.

6. Przyjazd (przejazd) każdego pociągu należy potwierdzić niezwłocznie gdy spełnione zostaną następujące warunki:
1) pociąg przyjechał (przejechał) i minął sygnałowe miejsce końca pociągu,
2) na pociągu znajduje się sygnał końcowy, albo w inny sposób stwierdzono, że pociąg przyjechał w całości,
3) na semaforze wjazdowym lub odstępowym sygnał zezwalający, zmieniony został na sygnał „Stój” lub wygasło światło sygnału zastępczego na semaforze wjazdowym, albo
4) wygasło światło sygnału zastępczego, gdy pociąg przyjęto z toru z kierunku przeciwnego do zasadniczego na ten sygnał, podany uprzednio na sygnalizatorze sygnału zastępczego (umieszczonego na osobnej podstawie) odnoszącego się do tego toru.

7. Jeżeli wskutek nieprawidłowego działania urządzeń nie można nastawić na semaforze sygnału „Stój” lub wygasić światło sygnału zastępczego, potwierdzenie przyjazdu pociągu wolno dać dopiero po zastosowaniu się do postanowień § 46 ust. 8 i gdy jest wolny odstęp do następnego semafora i za nim odcinek toru do sygnałowego miejsca końca pociągu.

8. Gdy po upływie 5 minut po rozkładowym czasie jazdy nie otrzymano potwierdzenia przyjazdu pociągu, należy dowiedzieć się o przyczynie braku tego potwierdzenia. Po otrzymaniu powiadomienia, że pociąg jeszcze nie przyjechał lub z innych powodów nie można potwierdzić jego przyjazdu, należy zastosować środki pomocnicze zgodnie z postanowieniami §49.

9. Przyjazd pociągu z popychaczem dojeżdżającym wraz z popychanym pociągiem lub za nim do sąsiedniej stacji wolno potwierdzić dopiero po wjeździe pociągu i popychacza.

10. Przyjazd pociągu wyprawionego z popychaczem popychającym pociąg tylko na części szlaku (do kilometra), a następnie powracającym do stacji wyprawienia, wolno potwierdzić po przyjeździe tego pociągu, dopiero wtedy, gdy otrzymano od sąsiedniego posterunku zapowiadawczego potwierdzenie przyjazdu popychacza po jego powrocie ze szlaku.

Telefonogram zawierający potwierdzenie przyjazdu popychacza po jego powrocie na posterunek zapowiadawczy, posterunek ten powinien nadać do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego i do pośrednich posterunków następczych.

11. Jeżeli na szlak z posterunkiem odstępowym (bocznicowym) wyprawiono pociąg do określonego kilometra na szlaku z postojem i z powrotem, a jazda pociągu sięga poza posterunek odstępowy (bocznicowy), posterunek ten po przejeździe pociągu nie powinien potwierdzić przyjazdu pociągu. Po powrocie pociągu ze szlaku na posterunek zapowiadawczy, który go wyprawił, posterunek ten powinien nadać do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego i do pośrednich posterunków następczych telefonogram zawierający potwierdzenie przyjazdu tego pociągu.

12. Obowiązują uzupełnienia telefonogramów zapowiadawczych, przewidziane w § 33 ust. 6 pkt. 1 lit. b i pkt. 2 lit. b, ust. 20 pkt. 2, § 36 ust. 7 pkt 7 lit. a, § 52 ust. 4, § 53 ust. 2 i 3, § 65 ust. 13.

---

§27
Prowadzenie ruchu pociągów z wykorzystaniem urządzeń radiołączności

1. Radiotelefoniczne zapowiadanie pociągów stosuje się w przypadku powstania przerwy w łączności przewodowej (§ 23 ust. 1).

2. Do doraźnego zapowiadania pociągów mogą być wykorzystane istniejące urządzenia radiołączności pociągowej, drogowej lub doraźnie dostarczone na posterunki następcze pracujące na wydzielonych częstotliwościach różnych dla każdego szlaku.

3. W czasie trwania radiotelefonicznego zapowiadania pociągów, posterunki bocznicowe i odstępowe posiadające urządzenia radiołączności pociągowej, drogowej lub doraźnie zaopatrzone w radiotelefony, biorą udział w prowadzeniu ruchu.

4. W czasie trwania radiotelefonicznego zapowiadania pociągów nie należy wyprawiać pociągów:
1) na bocznice i z bocznic szlakowych, jeżeli w miejscu odgałęzienia istnieje posterunek bocznicowy nie biorący udziału w prowadzeniu ruchu,
2) przewożących towary szczególnie niebezpieczne, wybuchowe i promieniotwórcze,
3) pojazdów pomocniczych.

5. Pociągi wyprawiane na szlak, na którym obowiązuje radiotelefoniczne zapowiadanie pociągów, należy zatrzymać na posterunku zapowiadawczym i uprzedzać ich drużyny pociągowe rozkazami pisemnymi:
1) o konieczności zachowania ostrożnej jazdy z powodu niepowiadomienia dróżników przejazdowych o odjeździe pociągu,
2) o posterunkach następczych, które nie biorą udziału w prowadzeniu ruchu i na których nieważne są wskazania sygnałów na semaforach,
3) o posterunkach posiadających zwrotnice, przez które przejazd pociągu odbędzie się na sygnał ręczny Rm „Do mnie”, a ponadto drużynie pierwszego pociągu wyprawianego na ten szlak należy dodatkowo rozkazem pisemnym polecić ustne zawiadomienie dróżników przejazdowych i personel obsługi posterunków następczych wyłączonych z prowadzenia ruchu o zaistniałej przerwie w łączności przewodowej.

6. Celem zapobieżenia ewentualnemu włączeniu się w radiową sieć zapowiadawczą osób trzecich i przekazania przez nie informacji mogącej mieć ujemny wpływ na bezpieczeństwo ruchu pociągów, obowiązują oprócz ustalonych form porozumiewania (§ 6 ust. 7 i 8), dodatkowe cyfrowe oznaczenia identyfikacyjne zawarte w oddzielnych tablicach cyfrowych zwanych dalej tablicami tożsamości, o różnym układzie cyfr dla każdego szlaku.
Posterunki następcze przylegające do tego samego szlaku muszą posiadać tablice tożsamości o identycznym układzie cyfrowym.

7. Tablice tożsamości należy opracować według zasad określonych w instrukcji o sporządzaniu regulaminów technicznych oddzielnie dla każdego szlaku lub odstępu (ust. 3).

8. Będąc w posiadaniu tablicy tożsamości, dyżurni ruchu, po wymianie obowiązujących zgłoszeń, powinni podać sobie przed nadaniem radiotelefonogramu zapowiadawczego, numer rozpoznawczy. W tym celu jeden z dyżurnych ruchu podaje dowolnie wybrane z tablicy przeznaczonej dla tego szlaku dwie sąsiednie cyfry z rzędu I, a w odpowiedzi na to zgłaszający się podaje z wiersza II dwie cyfry znajdujące się pod cyframi wymienionymi z wiersza I.

Przykład stosowania tablic tożsamości:

„Stacja A, stacja A, tu stacja B zgłosić się – odbiór”
„Tu stacja A dyżurny ruchu (nazwisko) zgłaszam się – odbiór”
„Tu stacja B dyżurny ruchu (nazwisko) tożsamość 30. Czy droga dla pociągu [nr] jest wolna – odbiór”
„Tu stacja A dyżurny ruchu (nazwisko) tożsamość 07. Dla pociągu [nr] droga jest wolna – odbiór”
„Tu stacja B dyżurny ruchu (nazwisko) Powtarzam. Dla pociągu [nr] droga jest wolna – bez odbioru”

9. Radiotelefoniczne zapowiadanie pociągów należy wprowadzić telefonogramem według wzoru nr 16, zastępując słowo „telefoniczne” słowem „radiotelefoniczne”.

10. Po ustaniu przyczyn powodujących radiotelefoniczne zapowiadanie pociągów należy je odwołać telefonogramem według wzoru nr 17, zastępując słowo „telefoniczne” słowem „radiotelefoniczne”.

11. Radiotelefoniczne zapowiadanie pociągów należy prowadzić na zasadach i według wzorów przewidzianych w § 24, § 25 i § 26.

12. W przypadku pogorszenia się słyszalności lub innych zakłóceń, gdy odbierający nie rozumie poszczególnych wyrazów należy je przeliterować używając znanych imion, nazw itp.

13. Każdy radiotelefonogram zapowiadawczy powinien być na dowód zrozumienia powtórzony, z wyjątkiem radiotelefonogramu zawierającego żądanie pozwolenia na wyprawienie pociągu oraz zakończony słowem „Odbiór” lub „Bez odbioru”.

14. Dyżurny ruchu przekazujący dyżur w czasie trwania radiotelefonicznego zapowiadania pociągów, odnotowuje to w dzienniku ruchu zaznajamiając jednocześnie przyjmującego dyżur ze stanem radiołączności i wszystkimi uwagami, jakie nasunęły mu się w czasie dotychczasowego trwania radiotelefonicznego zapowiadania pociągów.

15. Radiotelefoniczne zapowiadanie pociągów nie może być stosowane na stacjach granicznych z innymi zarządami kolejowymi.

---

§28 Prowadzenie ruchu pociągów na szlakach z półsamoczynną blokadą liniową

1. Na szlakach dwutorowych z półsamoczynną blokadą liniową ruch pociągów prowadzi się na podstawie obsługi urządzeń blokady liniowej, tj. bloku początkowego i bloku końcowego.

2. Na szlaku dwutorowym obowiązuje ponadto podawanie telefonicznej informacji o numerze pociągu. Informację tę podaje dyżurny ruchu.
Informację tę podaje się w następującej formie:

„pociąg [nr] odjechał”

przy czym, w razie potrzeby, po numerze pociągu dodaje się słowa:

„z postojem na km ………… minut ………… , „z popychaczem sprzęgniętym”, „z przekroczoną skrajnią”, „z przesyłką wyjątkowo ciężką”, „z towarem niebezpiecznym” itp.

W razie potrzeby podaje się również bliższe określenie pociągu, stosownie do postanowień § 23 ust. 8.
Telefoniczną informację podaje się przed zablokowaniem bloku początkowego, a na szlakach (odstępach) krótkich podaje się odpowiednio wcześniej do 5 minut przed spodziewanym odjazdem pociągu, co powinno być określone w regulaminie technicznym. Telefoniczną informację podaje się najbliższemu przedniemu posterunkowi następczemu, a w razie potrzeby również następnemu z kolei posterunkowi następczemu, co należy przewidzieć w regulaminie technicznym. Informacja o numerze pociągu może być podawana za pomocą specjalnego urządzenia zgodnie z instrukcją obsługi tego urządzenia.
3. Na szlakach jednotorowych z półsamoczynną blokadą liniową ruch pociągów prowadzi się na podstawie obsługi bloku początkowego i końcowego oraz bloku pozwolenia, a ponadto telefonicznego żądania i dania pozwolenia na wyprawienie pociągu.
Niezależnie od stanu bloku pozwolenia należy dla każdego pociągu telefonicznie żądać pozwolenia na wyprawienie pociągu (wzór nr 1a) i jeżeli istnieją wymagane warunki i nie ma przeszkód, należy telefonicznie dać pozwolenie na wyprawienie pociągu (wzór nr 4a), a następnie zablokować blok pozwolenia, jeżeli jest odblokowany.

4. Zablokowanie bloku początkowego i odblokowanie się na przednim posterunku następczym współpracującego bloku końcowego oznacza danie i otrzymanie oznajmienia odjazdu (przejazdu) pociągu.

5. Zablokowanie bloku końcowego i odblokowanie się na tylnym posterunku następczym współpracującego bloku początkowego oznacza danie i otrzymanie potwierdzenia przyjazdu (przejazdu) pociągu.

6. Postanowienia dotyczące warunków telefonicznego żądania i dania pozwolenia na wyprawienie pociągu wymienione § 22 ust. 6, pkt 1 i 3-10 oraz telefonicznego potwierdzenia przyjazdu pociągu zawarte w § 26 ust. 6 mają zastosowanie również przy prowadzeniu ruchu za pomocą półsamoczynnej blokady liniowej.

7. Jeżeli blok liniowy znajduje się na nastawni wykonawczej, a na nastawni dysponującej wyjątkowo nie ma powtarzacza tego bloku lub powtarzacz ten jest uszkodzony, to o każdej zmianie stanu bloku liniowego nastawniczy powinien niezwłocznie zgłosić dyżurnemu ruchu.

8. Gdy po nastawieniu na semaforze wyjazdowym sygnału zezwalającego na jazdę na szlak jednotorowy zajdzie potrzeba odwołania wyjazdu pociągu i wyprawienia na ten szlak pociągu przeciwnego kierunku przez sąsiedni posterunek zapowiadawczy, należy na semaforze wyjazdowym nastawić sygnał „Stój” i wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów.

9. Jeżeli po nastawieniu na semaforze wyjazdowym sygnału zezwalającego na jazdę nastąpi zmiana tego sygnału na sygnał „Stój” lub pociąg nie zostanie wyprawiony – należy na semaforze tym nastawić sygnał „Stój”, a pierwszy pociąg tego samego kierunku jazdy na ten szlak (odstęp) należy wyprawić na sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny (doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności). Po wyjeździe pociągu urządzenia blokady liniowej należy obsłużyć bez wprowadzenia telefonicznego zapowiadania pociągów.

10. Gdy zbliża się pociąg lub należy oczekiwać pociągu, dla którego nie odblokował się blok końcowy, należy od tylnego posterunku następczego zażądać wyjaśnienia przyczyny niezablokowania bloku początkowego i stosownie do otrzymanej informacji nastawić na semaforze wjazdowym względnie odstępowym sygnał zezwalający, o ile nie ma przeszkody dojazdy pociągu.

11. Jeżeli po wyprawieniu pociągu blok początkowy nie odblokował się mimo, że według rozkładowego czasu jazdy pociągu powinno to już nastąpić, należy niezwłocznie dowiedzieć się o przyczynie nieobsłużenia bloku liniowego przez przedni posterunek następczy. Po stwierdzeniu, że pociąg nie zwolnił toru szlakowego względnie odstępu, należy zastosować środki pomocnicze (zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze), zgodnie z postanowieniami §49.

12. Gdy nie można zablokować bloku końcowego mimo, że spełnione zostały wszystkie wymagane warunki, potwierdzenie przyjazdu (przejazdu) pociągu powinno być dane telefonicznie po ustaleniu, że pociąg z końcowym sygnałem przyjechał (przejechał), a semafor wjazdowy wskazuje sygnał „Stój”.

13. Jeżeli blok początkowy odblokuje się przed upływem skróconego czasu jazdy pociągu do sąsiedniego posterunku następczego, należy upewnić się telefonicznie o przyjeździe pociągu do tego posterunku. Gdyby okazało się, że blok początkowy odblokował się przed zablokowaniem bloku końcowego lub przed przyjazdem pociągu do sąsiedniego posterunku następczego, należy wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów i zastosować środki pomocnicze, a blokadę liniową obsługiwać dodatkowo (pomocniczo).

14. Jeżeli odblokował się blok końcowy, a nie otrzymano telefonicznej informacji o numerze pociągu, należy wyjaśnić przyczynę odblokowania się tego bloku. Jeżeli okaże się, że na sąsiednim posterunku następczym bloku początkowego nie zablokowano, należy wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów i zastosować środki pomocnicze.

15. Dla jazdy pociągu do określonego kilometra na szlaku z postojem i z powrotem, nie obsługuje się urządzeń blokady liniowej, lecz stosuje się telefoniczne zapowiadanie pociągów. Przed wyprawieniem pociągu do kilometra na szlak z postojem i z powrotem, stacja wyprawiająca taki pociąg powinna mieć blok pozwolenia w stanie odblokowanym, o ile blok taki istnieje. Po wyprawieniu pociągu do kilometra na szlaku i z powrotem należy zastosować środki pomocnicze zgodnie z postanowieniami § 49.

16. Na szlaku z półsamoczynną blokadą liniową, po jednym lub po obu torach szlakowych, albo dla jednego z kierunków jazdy po danym torze przy blokadzie dwukierunkowej należy:
1) stosować telefoniczne zapowiadanie pociągów (bez osobnego wprowadzania telefonogramem):
a) w razie zamknięcia jednego z torów szlaku dwutorowego i wprowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym – gdy blokada liniowa nie jest przystosowana do prowadzenia takiego ruchu,
b) w razie wyprawienia pociągu po torze zamkniętym,
c) w razie wyprawienia pociągu po torze lewym szlaku dwutorowego (w kierunku przeciwnym do zasadniczego), gdy oba tory są czynne, a blokada liniowa nie jest przystosowana do prowadzenia dwukierunkowego ruchu po każdym torze,
d) w razie wyprawienia pociągu do określonego kilometra na szlaku i z powrotem,
e) w razie wyprawienia pociągu z postojem na kilometrze celem obsługi bocznicy, jak również w razie wyprawienia pociągu na bocznicę lub z bocznicy, przy której jest posterunek pomocniczy lub bocznicowy,
f) w razie wyprawienia pociągu z lokomotywą popychającą pociąg do kilometra na szlaku i z powrotem na stację wyprawienia, albo z lokomotywą popychającą pociąg do sąsiedniej stacji, gdy lokomotywa ta nie jest sprzęgnięta z pociągiem,
g) w razie wyprawienia pojazdu pomocniczego nie oddziałującego na urządzenia srk -zapowiadać należy tylko pojazd pomocniczy,
2) wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów telefonogramem według wzoru nr 16:

„O [godz. min.] wprowadzam telefoniczne zapowiadanie pociągów po torze numer……od [nazwa posterunku] do [nazwa posterunku] z powodu……………………………….”

w następujących przypadkach:
a) gdy na semaforze wyjazdowym, odstępowym lub wjazdowym na posterunku odgałęźnym bez semafora wyjazdowego, nie można nastawić sygnału zezwalającego, za wyjątkiem postanowień ust. 9,
b) gdy blokada liniowa działa nieprawidłowo,
c) gdy urządzenia blokady liniowej nie mogą być obsługiwane lub nie wolno ich obsługiwać,
d) w razie użycia do jazdy pociągu wyjątkowo drogi przebiegu, dla której nie jest przewidziane nastawienie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym, albo dla której nie ma semafora,
e) gdy wskutek prowadzonych robót uprawniony pracownik wpisze do książki kontroli urządzeń sterowania ruchem potrzebę wprowadzenia telefonicznego zapowiadania,
f) gdy brak jest plomb lub zamknięć na odpowiednich urządzeniach lub pomieszczeniach wskazanych w instrukcji o zasadach utrzymania urządzeń sterowania ruchem kolejowym,
g) gdy nie można nastawić sygnału „Stój” na semaforze,
h) w razie nieprawidłowego działania sprzęgła ramienia semafora wyjazdowego oraz w razie niewyświetlenia się sygnału zezwalającego na świetlnym semaforze wyjazdowym po przełożeniu jego dźwigni lub po obsłużeniu odnośnego przycisku tego semafora,
i) w razie czasowego wyłączenia posterunku ruchu, nastawni wykonawczej z udziału w prowadzeniu ruchu.

17. Jeżeli telefoniczne zapowiadanie wprowadza się dla jednego z kierunków jazdy po danym torze (ust. 16), telefonogram ten i telefonogram według wzoru nr 17 (ust. 25), po wyrazach „po torze numer………..” należy uzupełnić wyrazami „dla kierunku…………”.

18. W czasie, w którym obowiązuje telefoniczne zapowiadanie pociągów, podstawą do prowadzenia ruchu pociągów jest telefoniczne zapowiadanie pociągów, a urządzenia blokady liniowej należy obsługiwać pomocniczo jeżeli jest to możliwe.
Telefonogramy zapowiadawcze należy nadawać przed obsłużeniem blokady liniowej. Urządzeń blokady liniowej nie należy obsługiwać, gdy istnieje zakaz obsługi.

19. Jeżeli blok liniowy obsługuje nastawniczy, to w czasie telefonicznego zapowiadania pociągów nastawniczy może zablokować blok końcowy tylko na każdorazowe polecenie dyżurnego ruchu. W tym przypadku nastawniczy zgłasza dyżurnemu ruchu wjazd pociągu według postanowie § 45 ust. 6. Po otrzymaniu tego zgłoszenia dyżurny ruchu potwierdza telefonicznie przyjazd pociągu, a następnie daje nastawniczemu polecenie zablokowania bloku końcowego. Polecenie to powinno brzmieć „Zablokować blok końcowy [oznaczenie bloku]”.

20. Zapowiadanie telefoniczne wprowadza dyżurny ruchu tego posterunku zapowiadawczego, na którym zaistniała przyczyna wymagająca wprowadzenia takiego zapowiadania. Jeżeli przyczyna ta zaistniała na posterunku odstępowym (bocznicowym), zapowiadanie to na całym torze szlakowym wprowadza na szlaku dwutorowym dyżurny ruchu tylnego posterunku zapowiadawczego, a na szlaku jednotorowym dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego, z którego został wyprawiony pociąg i podczas jego przejazdu zaistniała przyczyna wymagająca wprowadzenia telefonicznego zapowiadania pociągów.

21. Jeżeli powstała potrzeba telefonicznego zapowiadania pociągów, należy telefonicznie potwierdzić przyjazd ostatniego pociągu, który był wyprawiony przed rozpoczęciem telefonicznego zapowiadania pociągów.

22. Podczas niedziałania półsamoczynnej blokady liniowej, dyżurny ruchu informuje nastawniczego nastawni wykonawczej położonej od strony szlaku o przybyciu pociągu lub pojazdu pomocniczego do sąsiedniego posterunku ruchu.

23. W czasie obowiązywania telefonicznego zapowiadania pociągów należy stosować środki pomocnicze według postanowień § 49.

24. Jeżeli ustała potrzeba telefonicznego zapowiadania pociągów (ust. 16 pkt 2), należy zaprzestać telefonicznego zapowiadania pociągów dopiero wtedy, gdy:
1) na szlaku jednotorowym z ruchem dwukierunkowym – przejedzie po jednym pociągu w każdym kierunku przy prawidłowo działającej blokadzie,
2) na szlaku dwutorowym:
a) przy ruchu dwutorowym jednokierunkowym po każdym torze – po torze, na którym obowiązywało czasowe telefoniczne zapowiadanie, przejedzie pociąg w kierunku ustalonym dlatego toru, przy prawidłowo działającej blokadzie,
b) przy czasowym ruchu jednotorowym dwukierunkowym bez urządzeń srk przystosowanych do prowadzenia takiego ruchu – po przywróceniu ruchu dwutorowego jednokierunkowego po każdym torze, przejedzie przy prawidłowo działającej blokadzie jeden pociąg w kierunku ustalonym dla toru, po którym był prowadzony ruch jednotorowy dwukierunkowy,
c) przy czasowym ruchu dwukierunkowym po torze szlaku dwutorowego, przy czynnych obu torach, bez urządzeń srk przystosowanych do prowadzenia takiego ruchu – po przejeździe wszystkich pociągów po torze lewym, przejedzie po tym torze, przy prawidłowym działaniu blokady, pociąg w kierunku ustalonym dla tego toru.

25. Po ustaniu przyczyny wprowadzenia telefonicznego zapowiadania pociągów (ust. 16 pkt 2) dyżurny ruchu, który je wprowadził, odwołuje je telefonogramem według wzoru nr 17:

„O [godz. min.] odwołuję telefoniczne zapowiadanie pociągów po torze numer……….od [nazwa posterunku] do [nazwa posterunku]”.

Telefonogram ten nadaje się, gdy spełnione zostały warunki wymienione w ust. 24.

26. W razie prowadzenia robót, nieprawidłowego działania lub wyłączenia z działania urządzeń blokady liniowej, odnoszących się tylko do jednego toru szlakowego lub kierunku przy blokadzie dwukierunkowej – ruch pociągów na innych torach lub kierunkach tego szlaku należy prowadzić za pomocą urządzeń blokady liniowej, jako podstawy prowadzenia ruchu.

27. W czasie przerwy w łączności przewodowej i radiotelefonicznej przy prawidłowo działającej blokadzie liniowej, podstawą prowadzenia ruchu jest blokada liniowa. W takich warunkach, dla ustalenia numerów kursujących pociągów, należy posługiwać się rozkładem jazdy, obserwacją pociągów, a w przypadkach, gdy to jest niezbędne – zatrzymywać je w celu zasięgnięcia informacji od drużyny pociągowej.

28. O uszkodzeniu, nieprawidłowym działaniu lub nieprzepisowym stanie urządzeń blokady liniowej należy zawiadomić uprawnionego pracownika.

29. Szczegółowe postanowienia o obsłudze urządzeń srk, o sposobie postępowania w razie przeszkód w działaniu tych urządzeń oraz podczas prowadzenia w nich robót, zawierają instrukcje obsługi poszczególnych rodzajów urządzeń oraz instrukcja o zasadach eksploatacji i prowadzenia robót w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym.

---

§29 Prowadzenie ruchu pociągów na szlakach z samoczynną blokadą liniową

1. Na szlakach z samoczynną blokadą liniową semafory odstępowe są nieobsługiwane, a sygnały ukazują się na nich samoczynnie. Sygnały te są zależne od stanu zajętości odstępu, znajdującego się za tym semaforem i od sygnału, jaki wskazuje następny semafor lub semafory. Jeżeli na posterunku zapowiadawczym są urządzenia do przełączania semaforów odnoszących się do torów głównych zasadniczych na działanie samoczynne dla przejazdu pociągów, to dyżurny ruchu może przełączyć je na samoczynność dla pociągów przejeżdżających po tych torach, jeżeli nie ma przeszkód do jazdy.
Nastawienie urządzeń na samoczynność semaforów nie zwalnia dyżurnego ruchu od śledzenia i regulowania ruchu pociągów. Samoczynność semaforów wolno wyłączyć wówczas, gdy na żadnym odcinku drogi przebiegu, sygnalizowanej semaforami przełączonymi na samoczynność, nie znajduje się żaden pociąg i gdy co najmniej dwa odcinki zbliżania na planie świetlnym nie wykazują zajętości.
W razie grożącego niebezpieczeństwa, sygnał zezwalający na semaforze należy natychmiast zmienić na sygnał „Stój”.

2. W czasie, gdy urządzenia nie są nastawione na samoczynność semaforów, pociągi należy wyprawiać ze stacji wówczas, gdy zasadniczo co najmniej dwa odcinki oddalania na planie świetlnym nie wykazują zajętości i nie ma przeszkód do jazdy. Jeżeli jednak prędkość jazdy ostatniego wyprawionego pociągu jest równa lub większa niż prędkość następnego pociągu, który ma być wyprawiony, to pociąg ten można wyprawić ze stacji, gdy co najmniej pierwszy odcinek oddalenia na planie świetlnym nie wykazuje zajętości, urządzenia zezwalają na podanie odpowiedniego sygnału i nie ma przeszkód do jazdy.
Odcinka toru, znajdującego się pomiędzy semaforem wyjazdowym a pierwszym semaforem blokady samoczynnej, nie uważa się za odstęp, jeżeli długość tego odcinka jest mniejsza od obowiązującej drogi hamowania.

3. Po wyprawieniu każdego pociągu obowiązuje podawanie do sąsiedniego obsługiwanego posterunku zapowiadawczego telefonicznej informacji o numerze wyprawianego pociągu i dodatkowych informacji według postanowie § 28 ust. 2.
Zamiast telefonicznego powiadamiania o numerach pociągów może być zastosowana samoczynna awizacja numerów pociągów za pomocą odpowiednich urządzeń.

4. W razie nie działania lub nieprawidłowego działania urządzeń srk, należy postępować w następujący sposób:
1) gdy na semaforze wyjazdowym nie można podać sygnału zezwalającego, pociąg należy wyprawić za pomocą sygnału zastępczego „Sz”, albo rozkazu pisemnego (doręczonego lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności), przy czym należy przestrzegać następujących postanowień:
a) jeżeli pierwszy odcinek oddalania na planie świetlnym działa należycie – pociąg należy wyprawić, gdy odcinek ten nie wykazuje zajętości,
b) jeżeli pierwszy odcinek oddalania na planie świetlnym stale wykazuje zajętość, lecz drugi odcinek działa należycie – pierwszy pociąg wolno wyprawić po zażądaniu i otrzymaniu potwierdzenia przyjazdu do następnego posterunku zapowiadawczego ostatniego wyprawionego pociągu, następne zaś pociągi wolno wyprawiać w odstępach 10-cio minutowych albo na podstawie wprowadzonego telefonicznego zapowiadania, w odstępach posterunków następczych, w zależności od postanowień w regulaminie technicznym,
c) jeżeli dwa pierwsze odcinki oddalania na planie świetlnym stale wykazują zajętość – należy wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów jadących po torze objętym uszkodzeniem; pierwszy pociąg wolno wyprawić po otrzymaniu potwierdzenia przyjazdu do następnego posterunku zapowiadawczego ostatniego wyprawionego pociągu, następne zaś pociągi należy wyprawiać w odstępach posterunków następczych,
2) gdy trzy lub więcej samoczynnych semaforów odstępowych dla jednego kierunku jazdy działa nienależycie, wskazując stale czerwone światło lub są nieoświetlone – należy postępować w sposób ustalony w pkt. 1 lit. c.
3) gdy pociąg wyprawiony jest w odstępie posterunków następczych, maszynistę i kierownika pociągu należy zawiadomić rozkazem pisemnym:
a) o jeździe pociągu w odstępie posterunków następczych,
b) o nieważności sygnałów na samoczynnych semaforach odstępowych,
c) o konieczności ograniczenia prędkości do 140 km/h (o ile przewidziana prędkość rozkładowa na tym odcinku lub szlaku jest wyższa),
d) o potrzebie ostrożnej jazdy od ostatniego samoczynnego semafora odstępowego (ze wskaźnikiem W 18),
e) o otwarciu w razie potrzeby prowizorycznego posterunku odstępowego.

5. W razie stwierdzenia lub otrzymania zawiadomienia, że blokada działa nieprawidłowo, należy niezwłocznie wnieść odpowiedni zapis do książki kontroli urządzeń sterowania ruchem, zawiadomić o tym uprawnionego pracownika i zainteresowanych pracowników biorących udział w prowadzeniu ruchu pociągów oraz zastosować odpowiednie środki pomocnicze (§ 49). W przypadku zaniku a następnie przywrócenia zasilania blokady samoczynnej bez udziału uprawnionego pracownika do odwołania telefonicznego zapowiadania pociągów zapis tego pracownika nie jest wymagany. Usunięcie nieprawidłowego działania samoczynnej blokady liniowej, jeżeli naprawa odbywa się na szlaku, może być zgłoszone przez uprawnionego pracownika za pomocą urządzeń łączności; uprawniony pracownik usuwający usterkę dyktuje dyżurnemu ruchu treść zapisu dokonanego w książce kontroli urządzeń sterowania ruchem znajdującej się w szafie (kontenerze) sbl, a dyżurny ruchu podyktowaną treść wpisuje do książki kontroli urządzeń sterowania ruchem znajdującej się na nastawni.

6. Na szlaku z blokadą samoczynną nie wolno wyprawiać pociągu z lokomotywą popychającą pociąg do kilometra i powracającą ze szlaku na stację wyprawienia.

7. Pociąg roboczy, który po wykonaniu pracy na szlaku ma dojechać do następnej stacji, wyprawia się na sygnał zezwalający na semaforze wyjazdowym. Następny pociąg na ten tor szlakowy może być wyprawiony dopiero po ukończeniu pracy pociągu roboczego i po otrzymaniu od sąsiedniego posterunku zapowiadawczego telefonicznego potwierdzenia przyjazdu tego pociągu.

8. Jeżeli pociąg ma być wyprawiony na część szlaku (do kilometra) lub na bocznicę, przy której nie ma urządzonego posterunku ruchu, a następnie ma powrócić do stacji wyprawienia, to pociąg taki należy wyprawiać po zamkniętym torze na podstawie telefonicznego zapowiadania.
Wyjazd tego pociągu na zamknięty tor szlakowy następuje na rozkaz pisemny.
Po powrocie pociągu ze szlaku należy obsłużyć przycisk chwilowego wyłączenia zasilania blokady, w celu doprowadzenia do stanu zasadniczego wskazań sygnałowych na samoczynnych semaforach odstępowych, jeżeli przycisk taki jest i jeżeli na żadnym z torów szlakowych, do których odnosi się ten przycisk, nie ma żadnego pociągu.

9. W razie przerwy w łączności telefonicznej przy prawidłowym działaniu samoczynnej blokady liniowej, blokada ta jest nadal podstawą prowadzenia ruchu.

10. Na szlaku z samoczynną blokadą liniową należy po jednym lub po obu torach szlakowych:
1) stosować telefoniczne zapowiadanie pociągów (bez osobnego wprowadzenia telefonogramem):
a) w razie zamknięcia jednego z torów szlaku dwutorowego i wprowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym, gdy blokada nie jest przystosowana do takiego ruchu (jednokierunkowa),
b) w razie wyprawienia pociągu po torze zamkniętym,
c) w razie wyprawienia po torze lewym, gdy oba tory są czynne, a blokada nie jest przystosowana do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po każdym torze,
d) w razie wyprawienia pociąg do określonego kilometra na szlaku i z powrotem do stacji wyprawienia,
e) w razie wyprawienia pociągu z postojem na szlaku w celu obsługi bocznicy albo wyprawienia pociągu na bocznicę, przy której jest posterunek pomocniczy lub bocznicowy,
f) w razie wyprawienia pojazdu pomocniczego nie oddziałującego na urządzenia srk – zapowiadać należy tylko pojazd pomocniczy,
g) w razie wyprawienia pociągu roboczego z postojem na szlaku i z jazdą do następnej stacji,
h) w razie wyprawienia po torze lewym pociągu do określonego kilometra na szlaku lub bocznicę, przy której nie ma posterunku ruchu i z powrotem na stację wyprawienia,
2) wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów telefonogramem według wzoru nr 16:
a) w razie wykonywania robót w urządzeniach srk, gdy pracownik prowadzący roboty wpisze do książki kontroli urządzeń sterowania ruchem potrzebę wprowadzenia telefonicznego zapowiadania pociągów,
b) gdy dwa pierwsze odcinki oddalania stale wykazują zajętość, jak również gdy trzy lub więcej samoczynnych semaforów odstępowych samoczynnej blokady liniowej działa nienależycie,
c) w razie nie nastawienia się sygnału „Stój” na semaforze posterunku zapowiadawczego,
d) w razie niedziałania lub nieprawidłowego działania samoczynnej blokady liniowej.

11. Telefoniczne zapowiadanie ruchu pociągów należy odwołać po ustaniu przyczyny dla której zostało ono wprowadzone telefonogramem według wzoru nr 17.

---

§30
Zdalne prowadzenie ruchu

1. Odcinek zdalnego prowadzenia ruchu (zpr) jest to odcinek linii kolejowej przystosowany do zdalnego prowadzenia ruchu pociągów z jednego miejsca (nastawni zdalnego sterowania).

2. Ruch pociągów na odcinku zpr prowadzi dyżurny ruchu odcinkowy z nastawni zdalnego sterowania.

3. Do krańców odcinka zpr przylegają posterunki zapowiadawcze, które nie wchodzą w skład tego odcinka. Posterunki te zwane są stacjami (posterunkami) stycznymi. Szlak między stacją styczną i ostatnią stacją (posterunkiem) sterowaną nazywamy szlakiem stycznym. Szlaki między posterunkami zapowiadawczymi odcinka zpr są szlakami wewnętrznymi.

4. Stacje i posterunki odgałęźne położone na odcinku zpr nazywa się stacjami (posterunkami) zdalnie sterowanymi (w skrócie sterowanymi). Na stacji sterowanej może znajdować się nastawnia przystosowana do nastawiania i obsługi zwrotnic, wykolejnic, przebiegów i sygnałów – zwana nastawnią miejscową- obsługiwana w razie potrzeby przez dyżurnego ruchu miejscowego. Na stacjach tych w razie potrzeby mogą być uruchamiane doraźne posterunki zwrotniczowskie dla wykonywania następujących zadań:
1) sprawdzenia położenia, zajętości lub przełożenia w wymagane położenie i zamknięcia zwrotnic rozjazdów,
2) sprawdzenia zajętości toru stacji lub posterunku odgałęźnego,
3) sprawdzenia przejazdu pociągu z sygnałem końca pociągu przez sygnałowe lub przebiegowe miejsce końca pociągu,
4) awaryjnego strzeżenia i kierowania ruchem drogowym na przejazdach kolejowych.

5. Odcinki zdalnego prowadzenia ruchu (zpr) dzielą się na:
1) odcinki wyposażone w urządzenia zdalnego sterowania ruchem (uzs),
2) odcinki bez urządzeń zdalnego sterowania ruchem.

6. Prowadzenie ruchu na odcinku zpr odbywa się według postanowień niniejszej instrukcji, instrukcji obsługi urządzeń oraz regulaminu technicznego odcinka zpr.

7. Dla każdego odcinka zpr należy opracować – zgodnie z instrukcją o sporządzaniu regulaminów technicznych – regulamin techniczny odcinka zpr.

8. Linie, odcinki linii oraz stacje, na których obowiązuje zdalne prowadzenie ruchu, ujęte są i oznaczone w wewnętrznym rozkładzie jazdy.

9. Na odcinkach zpr i szlakach stycznych:
1) każdy pojazd kolejowy z napędem musi być wyposażony w sprawne urządzenia radiołączności, w przeciwnym wypadku zabrania się wjazdu pojazdu na odcinek zpr,
2) tory główne na stacjach odcinka zpr muszą być oznaczone tablicami z ich numerami,
3) zabrania się stosowania lokomotyw popychających nie sprzęgniętych z pociągiem,
4) stanowisko pracy dyżurnego ruchu odcinkowego musi być wyposażone w urządzenia samoczynnie rejestrujące wszystkie rozmowy prowadzone przez niego za pomocą łączności przewodowej i radiowej, a w miarę potrzeby powinno być wyposażone w urządzenia obrazujące i rejestrujące przemieszczanie się poszczególnych pociągów,
5) na odcinkach zpr wyposażonych w urządzenia zdalnego sterowania ruchem (uzs) zabrania się kursowania pojazdów pomocniczych, które nie oddziaływująna te urządzenia.

10. Rejestracja sytuacji ruchowej na odcinku zpr i szlakach stycznych u dyżurnego ruchu odcinkowego może odbywać się:
1) samoczynnie bez udziału lub z udziałem dyżurnego ruchu,
2) odręcznie – w formie dziennika lub wykresu ruchu.
Zarejestrowana sytuacja ruchowa powinna być archiwizowana zgodnie z obowiązującymi przepisami w tym zakresie.

11. Na szlakach stycznych ruch pociągów prowadzi się zgodnie z ogólnymi zasadami zapowiadania pociągów, z uwzględnieniem postanowień zawartych w niniejszym paragrafie.

12. Powiadamianie dróżników przejazdowych o jeździe pociągów może następować samoczynnie lub być dokonywane przez dyżurnego ruchu odcinkowego albo miejscowego. Szczegółowe postanowienia dotyczące zasad powiadamiania dróżników przejazdowych o jeździe pociągu oraz sposób zabezpieczenia przejazdów kolejowych na czas przejazdu pojazdów kolejowych, należy podać w regulaminie technicznym odcinka zpr w zależności od wyposażenia technicznego odcinka zpr i warunków miejscowych oraz w regulaminie obsługi przejazdów.

13. W przypadku potrzeby wykonania manewrów na torach głównych stacji odcinka zpr, zgodę na ich wykonanie daje dyżurny ruchu odcinkowy, który określa termin zakończenia manewrów. Zgodę na wykonanie manewrów na stacji, obsadzonej przez dyżurnego ruchu miejscowego, daje dyżurny ruchu miejscowy, a w przypadku jazd manewrowych po torach głównych lub z wyjazdem poza granicę przetaczania (ostatni rozjazd), w porozumieniu z dyżurnym ruchu odcinkowym.

14. Szczegółowe postanowienia dotyczące prowadzenia pracy manewrowej na stacjach odcinka zpr należy określić w regulaminie technicznym odcinka zpr.

15. Dyżurny ruchu odcinkowy może w zakresie określonym § 57 ust. 9 zlecić dyżurnemu ruchu stacji stycznej wydawanie rozkazów pisemnych drużynie pociągowej wyprawianych pojazdów kolejowych na odcinek zpr, co powinno być określone w regulaminie technicznym odcinka zpr i stycznego do niego posterunku ruchu.

16. Książkę ostrzeżeń doraźnych należy prowadzić na nastawni odcinkowej dla odcinka zpr i szlaków stycznych.

A. Prowadzenie ruchu na odcinkach zpr wyposażonych w urządzenia zdalnego sterowania ruchem (uzs)

17. Podstawą prowadzenia ruchu na odcinkach zpr wyposażonych w urządzenia zdalnego sterowania (uzs) oraz na szlakach stycznych jest:
1) samoczynna dwukierunkowa blokada liniowa z możliwością włączania na samoczynność semaforów obsługiwanych na posterunkach ruchu, albo
2) półsamoczynna automatyczna blokada liniowa z kontrolą niezajętości toru szlakowego.

18. W razie niedziałania lub nieprawidłowego działania urządzeń srk – do czasu usunięcia usterki urządzeń lub wprowadzenia miejscowej obsługi sterowanych posterunków ruchu – należy postępować na szlakach z samoczynną blokadą liniową w sposób określony w § 29 ust. 4, a na szlakach z półsamoczynną automatyczną blokadą liniową w sposób określony w 28 ust. 16 pkt 2, z zachowaniem następujących
zasad:
1) na szlaku stycznym i bezpośrednio przyległym do niego szlaku wewnętrznym (kolejnych szlakach wewnętrznych) telefoniczne zapowiadanie pociągów należy wprowadzić między posterunkiem ruchu stycznym i najbliższym posterunkiem ruchu wewnętrznym, na którym prawidłowo działające urządzenia srk umożliwiają stwierdzenie lub dyżurny odcinkowy w inny sposób upewni się, że pociąg zjechał w całości z odcinka objętego usterką. W tym przypadku ruch pociągów należy prowadzić w odstępie tych posterunków,
2) na szlaku wewnętrznym – ruch pociągów prowadzić w odstępie posterunków, na których prawidłowo działające urządzenia srk umożliwiają stwierdzenie opuszczenia przez pociąg odcinka objętego usterką.

19. Ruch jednotorowy dwukierunkowy na szlaku:
1) stycznym należy prowadzić według ogólnych zasad okrelonych w § 52 i § 55, obsługując urządzenia srk zgodnie z instrukcją obsługi,
2) wewnętrznym należy prowadzić według ogólnych zasad określonych w § 52 i § 55, bez nadawania telefonogramów wprowadzających i odwołujących prowadzenie takiego ruchu i telefonogramów zapowiadawczych, obsługując urządzenia srk zgodnie z instrukcją obsługi.

20. Zamknięcie toru szlakowego i prowadzenie ruchu po torze zamkniętym na szlaku:
1) stycznym należy prowadzić według ogólnych zasad okrelonych w § 51 i § 52, obsługując urządzenia srk zgodnie z instrukcją obsługi,
2) wewnętrznym należy prowadzić według zasad ogólnych określonych w § 51 i § 52, bez nadawania telefonogramów o zamknięciu i otwarciu toru szlaku wewnętrznego i telefonogramów zapowiadawczych, obsługując urządzenia srk zgodnie z instrukcją obsługi.

21. W przypadku wprowadzenia miejscowej obsługi posterunków sterowanych dyżurnymi ruchu miejscowymi, dyżurny ruchu odcinkowy o tym fakcie informuje odpowiednio za pośrednictwem łączności zapowiadawczej i radiołączności dyżurnych ruchu stacji stycznych i drużyny pociągowe pociągów wjeżdżających na odcinek zpr.

22. Szczegółowe postanowienia dotyczące prowadzenia ruchu pociągów na odcinku zpr w zależności od warunków miejscowych i zastosowanych urządzeń srk należy określić w regulaminie technicznym odcinka zpr.

B. Prowadzenie ruchu na odcinkach zpr bez urządzeń zdalnego sterowania ruchem (uzs)

23. Na odcinku zpr bez urządzeń zdalnego sterowania ruchem i bez obsady mijanek, ruch pociągów jest prowadzony przez dyżurnego ruchu odcinkowego na podstawie radiotelefonicznego porozumienia z prowadzącym pojazd kolejowy.

24. Na takim odcinku mogą znajdować się stacje (posterunki odgałęźne) z obsadą dyżurnych ruchu miejscowych, na których tory główne pozostają w dyspozycji dyżurnego ruchu odcinkowego. Zasady współpracy dyżurnych ruchu oraz prowadzenia ruchu określa regulamin techniczny odcinka zpr.

25. Warunkiem prowadzenia ruchu na odcinku zpr bez obsady posterunków ruchu (mijanek) jest:
1) wyposażenie stanowiska dyżurnego ruchu odcinkowego i pojazdów kolejowych kursujących na danym odcinku w radiołączność pociągową, a dla jazdy pojazdów pomocniczych w radiołączność pociągową lub drogową, o zasięgach zapewniających pełną i ciągłą łączność na całej długości odcinka zpr,
2) wyposażenie mijanek w urządzenia zapewniające nastawianie zwrotnic przez pojazd kolejowy lub obsługę tego pojazdu w wymagane dla danej jazdy położenie,
3) osygnalizowanie miejsc nawiązania rozmów z dyżurnym ruchu odcinkowym niezbędnych dla bezpiecznego prowadzenia ruchu,
4) wyznaczenie torów głównych na mijankach bez obsady dla wjazdu pojazdów kolejowych każdego kierunku jazdy,
5) wyposażenie zwrotnic na mijankach w ogrzewanie elektryczne, sterowane zdalnie lub automatami załączającymi,
6) wyposażenie stanowiska pracy dyżurnego ruchu odcinkowego w urządzenia samoczynnie rejestrujące rozmowy, prowadzone zarówno środkami radiołączności jak i łączności przewodowej,
7) techniczne lub organizacyjne rozwiązanie zagadnienia stwierdzania przyjazdu pojazdu kolejowego na mijankę i jego odjazdu z mijanki z sygnałem końca pociągu,
8) dodatkowe wyposażenie kursujących pojazdów kolejowych na odcinku objętym omawianym systemem prowadzenia ruchu w urządzenia i przybory stosownie do postanowień regulaminu technicznego odcinka zpr.

26. Ruch pojazdów kolejowych na szlakach stycznych dyżurny ruchu odcinkowy prowadzi z dyżurnymi ruchu dysponującymi stacji stycznych zgodnie z obowiązującymi zasadami zapowiadania pociągów.

27. Wjazd lub wyjazd pojazdu kolejowego na lub z mijanek bez obsady odbywa się po porozumieniu się prowadzącego pojazd kolejowy z dyżurnym ruchu odcinkowym za pomocą urządzeń radiołączności na kanale pociągowym lub urządzeń łączności przewodowej z zastosowaniem telefonogramów określonych regulaminem technicznym odcinka zpr. Prędkość wjazdu, wyjazdu lub przejazdu pojazdu kolejowego nie może przekraczać 40 km/h.

28. O każdym przypadku zamierzonego krzyżowania pojazdów kolejowych na mijance bez obsady, dyżurny ruchu odcinkowy obowiązany jest uprzedzić przez radiotelefon kierujących pojazdami kolejowymi obu zbliżających się pojazdów kolejowych i podać im kolejność wjazdu na mijankę.

29. O konieczności wjazdu pojazdu kolejowego na inny tor mijanki niż określono regulaminem, dyżurny ruchu odcinkowy uprzedza kierującego pojazdem kolejowym, podając mu żądane położenie zwrotnicy wjazdowej i poleca zatrzymać się przed nią oraz doprowadzić tę zwrotnicę do wymaganego położenia.

30. Zamiar każdego wjazdu, wyjazdu lub przejazdu pojazdu kolejowego przez stację (mijankę) kierujący pojazdem kolejowym obowiązany jest zgłosić dyżurnemu ruchu odcinkowemu.

31. Kierujący pojazdami kolejowymi krzyżujących się pojazdów kolejowych powinni wzajemnie obserwować składy tych pojazdów i o zauważonych nieprawidłowościach informować się między sobą i dyżurnego ruchu odcinkowego.

32. Kierujący pojazdem kolejowym obowiązany jest zatrzymać czoło tego pojazdu w wyznaczonym miejscu.

33. Wykonanie pracy manewrowej na mijankach bez obsady możliwe jest tylko w razie konieczności i za zezwoleniem dyżurnego ruchu odcinkowego, który daje kierującemu pojazdem kolejowym polecenie odpowiedniego nastawienia zwrotnic i zajęcia drugiego toru mijanki na ściśle określony czas oraz wyznacza miejsce odstawienia taboru lub pojazdu. Pracę manewrową wykonuje obsługa pojazdu kolejowego posiadająca wymagane uprawnienia, która obowiązana jest po zakończeniu manewrów doprowadzić zwrotnice do położenia zasadniczego oraz zabezpieczyć z obu stron płozami pobranymi z pojazdu kolejowego i hamulcami ręcznymi tabor (pojazd) odstawiony na inny tor, o ile została udzielona zgoda na pozostawienie tam taboru (pojazdu). Wykonanie tych czynności kierujący pojazdem kolejowym obowiązany jest zgłosić dyżurnemu ruchu odcinkowemu, który traktuje tor jako zamknięty dla ruchu pociągów, do czasu usunięcia z niego odstawionego taboru (pojazdu).

34. W przypadku zamknięcia (zajęcia) jednego z głównych torów mijanki bez obsady i konieczności prowadzenia ruchu pociągów po torze czynnym mijanki w obu kierunkach, należy stosować następujące zasady:
1) na szlaki przyległe do mijanki z zamkniętym torem nie mogą być wyprawione pojazdy kolejowe przeciwnych kierunków,
2) pojazd kolejowy tego samego kierunku można wyprawić dopiero po wyjeździe poprzednio wyprawionego pojazdu kolejowego z tej mijanki,
3) dyżurny ruchu odcinkowy uprzedza kierujących pojazdami kolejowymi o konieczności zatrzymania pojazdu kolejowego przed zwrotnicami i doprowadzenia ich do wymaganego położenia.

35. Kierującemu pojazdem kolejowym nie wolno wyjechać ze stacji stycznej na odcinek, jeżeli nie może nawiązać łączności radiotelefonicznej lub przewodowej z dyżurnym ruchu odcinkowym.

36. W przypadku stwierdzenia braku łączności radiotelefonicznej w czasie jazdy pociągu, prowadzący pojazd kolejowy obowiązany jest:
1) ograniczyć prędkość jazdy przed przejazdami strzeżonymi do 20 km/h i podawać sygnał Rp 1 „Baczność”,
2) zatrzymać pociąg przed sygnalizatorem wjazdowym i nawiązać łączność z dyżurnym ruchu odcinkowym przy pomocy dostępnych środków łączności oraz zastosować się do poleceń dyżurnego ruchu odcinkowego,
3) po wjeździe na stację (mijankę) zatrzymać pociąg i nawiązać ponownie łączność według pkt. 2.
Sposób prowadzenia ruchu w przypadku braku możliwości nawiązania łączności miedzy kierującym pojazdem kolejowym a dyżurnym ruchu odcinkowym należy określić w regulaminie odcinka zpr.

37. W razie zaistnienia nieprzewidzianego rozkładem jazdy zatrzymania pociągu na szlaku lub mijance i niemożności dalszego kontynuowania jazdy, prowadzący pojazd kolejowy obowiązany jest natychmiast zgłosić ten fakt dyżurnemu ruchu odcinkowemu, podając dokładne miejsce i przyczynę postoju pociągu, a dyżurny ruchu odcinkowy określa sposób dalszego postępowania.

38. Cofanie pociągu bez zgody dyżurnego ruchu odcinkowego jest zabronione.

---

§31
Jazda na widoczność

1. Jazda na widoczność oznacza, że:
1) nie obowiązuje zasada, zgodnie z którą na jednym torze szlaku lub odstępu może znajdować się równocześnie tylko jeden pociąg oraz że nie ma innych przeszkód w kontynuowaniu jazdy, a bezpieczeństwo ruchu pociągów zależy wyłącznie od obserwacji toru, jak również od odpowiedniego regulowania prędkości jazdy pociągów i zatrzymania ich w porę przed przeszkodą,
2) prowadzący pojazd kolejowy z napędem powinien tak regulować prędkość jazdy, aby w przypadku zauważenia przeszkody do kontynuowania jazdy mógł zatrzymać pociąg przed przeszkodą lub sygnałem „Stój”.

2. Jazdę na widoczność stosuje się w następujących przypadkach:
1) jeżeli samoczynny semafor odstępowy nie wskazuje sygnału zezwalającego na jazdę – wówczas pociąg, po zatrzymaniu się i ruszeniu (z wyjątkiem ciężkich pociągów towarowych, gdy na semaforze jest wskaźnik W 22), mijając ten semafor, wjeżdża na odstęp, który należy uważać za zajęty przez poprzedni pociąg,
2) jazdy po torze zamkniętym, zajętym przez inny pojazd kolejowy (§ 53 ust. 8 i 9),
3) wyjazdu pociągu na sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny na szlak:
a) z blokadą samoczynną-jazda do najbliższego semafora wskazującego sygnał zezwalający na jazdę, o ile drużyna pociągowa nie została wcześniej uprzedzona o nieważności obrazów na semaforach odstępowych samoczynnej blokady liniowej,
b) z blokadą półsamoczynną lub bez blokady -jazda pociągu do czasu minięcia przez pociąg granicy posterunku ruchu,
4) w których szczególne okoliczności mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego (działanie żywiołów, uzasadnione podejrzenie uszkodzenia elementów infrastruktury kolejowej, taboru kolejowego itp.).

3. Prędkość jazdy na widoczność, o której mowa w ust. 2 nie może przekraczać 40 km/h, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. 2 pkt 1 i pkt 3 lit. a, gdzie prędkość jazdy nie może przekraczać 20 km/h oraz pkt 2, gdzie prędkość jazdy nie może przekraczać 30 km/h.

4. W czasie jazdy na widoczność należy liczyć się z tym, że za pociągiem może jechać na widoczność kolejny pociąg i dlatego należy dołożyć wszelkich starań, aby nie zatrzymywać pociągów na szlaku i przed semaforami wjazdowymi.

5. Należy zwrócić szczególną uwagę na prawidłowe osygnalizowanie czoła i końca pociągu.

---

§32
Prowadzenie ruchu pociągów na szlaku bez zapowiadania

1. Na szlaku, na którym jeden pojazd trakcyjny obsługuje wszystkie pociągi, a urządzeń blokady liniowej nie ma lub są lecz ich się nie obsługuje – ruch pociągów może odbywać się bez zapowiadania na podstawie opracowanego i zatwierdzonego przez zakład linii kolejowych regulaminu prowadzenia ruchu dla tego szlaku, w dostosowaniu do warunków miejscowych. Na prowadzenie takiego ruchu wymagana jest zgoda oddziału regionalnego.

2. Ruch pociągów jednym pojazdem trakcyjnym bez zapowiadania może być prowadzony między posterunkiem zapowiadawczym, a końcowym punktem linii bez posterunku zapowiadawczego pod warunkiem, że między tym posterunkiem, a punktem końcowym oraz w punkcie końcowym nie będzie znajdował się żaden inny pojazd trakcyjny.

3. Środkiem porozumiewania się drużyny pociągowej z dyżurnym ruchu posterunku zapowiadawczego po wyjeździe ze stacji obsługi powinna być radiołączność pociągowa lub łączność telefoniczna.

4. Drużyna pociągowa, wyznaczona do obsługi pociągów bez ich zapowiadania, powinna być zapoznana z postanowieniami regulaminu technicznego stacji obsługującej oraz regulaminu prowadzenia ruchu na tym szlaku.

---

§33
Prowadzenie ruchu pociągów do obsługi bocznic

1. Obsługa bocznic odgałęziających się od torów szlakowych, odbywa się pociągami bocznicowymi lub zdawczymi przez wyznaczone stacje obsługujące.

2. Postanowienia niniejszej instrukcji dotyczą bocznic, a postanowienia dotyczące pociągów bocznicowych odnoszą się również do innych pociągów obsługujących bocznicę, bądź jadących na bocznicę lub z bocznicy.

3. Sposób obsługi bocznicy zależny jest od tego, czy przy odgałęzieniu bocznicy jest posterunek bocznicowy lub pomocniczy czy nie ma żadnego posterunku ruchu, przeznaczonego do jej obsługi:

A. Przy bocznicy nie ma posterunku ruchu

4. Bocznica wówczas ma połączenie tylko z jednym torem szlakowym.

5. Pociąg bocznicowy po obsłudze bocznicy albo wraca na stację obsługującą, po tym samym torze, po którym przyjechał na bocznicę, albo jedzie do następnej stacji.

6. Pociąg bocznicowy, który po obsłudze bocznicy:
1) ma jechać do następnej stacji – zapowiada się telefonicznie i dodatkowo obsługuje się blokadę liniową, jeżeli jest.
W telefonogramach zapowiadawczych po numerze pociągu dodaje się słowa:
a) w żądaniu i daniu pozwolenia na wyprawienie pociągu (przy ruchu jednotorowym dwukierunkowym) – „z obsługą bocznicy……………”,
b) w oznajmieniu odjazdu i w potwierdzeniu przyjazdu pociągu – „z kluczem(ami) od bocznicy …………” jeżeli klucz nie jest utwierdzony w urządzeniach srk bocznicy,
2) ma powrócić na stację obsługującą – zapowiada się telefonicznie, a blokady liniowej, jeżeli jest, nie obsługuje się.
W telefonogramach zapowiadawczych po numerze pociągu dodaje się
słowa:
a) w żądaniu i daniu pozwolenia na wyprawienie pociągu (przy ruchu jednotorowym dwukierunkowym) – „na bocznicę…………i z powrotem”,
b) w oznajmieniu odjazdu i w potwierdzeniu przyjazdu pociągu -jak w pkt. 1, lit. b.
W przypadkach wymienionych w pkt. 1 i 2, gdy pociąg obsługuje dwie lub więcej bocznic, słowo „bocznicy” zastępuje się słowem „bocznic”.

7. Jeżeli na szlaku są posterunki odstępowe, wszystkie telefonogramy dotyczące zapowiadania pociągu bocznicowego należy podawać do wiadomości dyżurnych ruchu tych posterunków.

8. Na szlakach jednotorowych z ruchem dwukierunkowym, ograniczonych z jednej strony posterunkiem odgałęźnym, zapowiadanie pociągów bocznicowych, w razie potrzeby, powinno odbywać się nie tylko z udziałem posterunku odgałęźnego, ale również obu sąsiednich stacji, między którymi znajduje się bocznica.

9. Na szlaku jednotorowym z blokadą liniową, przed wyprawieniem pociągu bocznicowego z posterunku zapowiadawczego, blok pozwolenia na stacji wyprawiającej pociąg powinien być w stanie odblokowanym.

10. Jeżeli klucz od wykolejnicy lub zwrotnicy ochronnej, znajdującej się w torze odgałęziającym bocznicę – zwany kluczem od bocznicy – nie jest utwierdzony w urządzeniu srk przy bocznicy, kierownik pociągu bocznicowego otrzymuje ten klucz na stacji obsługującej bocznicę. Dopóki klucz od bocznicy nie zostanie zwrócony na stacji obsługującej lub na stacji sąsiedniej, albo nie zostanie utwierdzony w urządzeniach srk przy bocznicy, nie wolno potwierdzać przyjazdu pociągu bocznicowego i tor szlakowy należy uważać za zajęty. Klucz od bocznicy, oddany na następnej stacji, należy przesłać stacji obsługującej przez kierownika wyznaczonego pociągu. Przekazanie klucza od bocznicy między dyżurnym ruchu a kierownikiem pociągu odbywa się dowodnie w sposób określony w regulaminie obsługi bocznicy. Kierownik pociągu odpowiedzialny jest za to, aby po obsłudze bocznicy zwrotnice i wykolejnice zostały ustawione w położenie zasadnicze i zamknięte i aby nie pozostawiono żadnego wagonu na torze szlakowym.
Jeżeli szlak podzielony jest na odstępy i jeżeli po obsłudze bocznicy pociąg bocznicowy jedzie do następnej stacji, to po utwierdzeniu klucza od bocznicy w urządzeniach srk przy bocznicy i po zaistnieniu wymaganych warunków następny pociąg w tym samym kierunku może być wyprawiony, jeżeli odstęp jest wolny.

11. Na posterunkach ruchu, na których dla danego szlaku nie ma blokady liniowej:
1) dla jazdy pociągu bocznicowego po jednotorowym szlaku i po torze prawym szlaku dwutorowego obsługuje się semafory,
2) dla powrotu pociągu bocznicowego jadącego po torze lewym szlaku dwutorowego (w kierunku przeciwnym do zasadniczego):
a) przejazd przez posterunek odstępowy odbywa się na sygnał zezwalający na semaforze odstępowym (o ile jest) lub na sygnał ręczny Rm 1 „Do mnie”,
b) wjazd na stację lub posterunek odgałęźny odbywa się:
– na sygnał zezwalający lub sygnał zastępczy na semaforze wjazdowym, odnoszącym się do toru lewego (z kierunku przeciwnego do zasadniczego),
– na sygnał zastępczy podany na osobnym urządzeniu odnoszącym się do toru lewego (z kierunku przeciwnego do zasadniczego),
– na rozkaz pisemny „N”.

12. Na posterunkach ruchu, na których dla danego szlaku jest blokada liniowa:
1) jeżeli pociąg po obsłudze bocznicy jedzie do następnej stacji – obsługuje się semafory i blokadę liniową; blok końcowy wolno zablokować dopiero po zwrocie przez kierownika pociągu klucza od bocznicy,
2) jeżeli pociąg bocznicowy nie dojeżdża do następnego posterunku zapowiadawczego, semaforów oraz blokady liniowej nie obsługuje się – wyjazd pociągu odbywa się wówczas na sygnał zastępczy lub na rozkaz pisemny „S”, a dalsza jazda na bocznicę i z powrotem odbywa się według postanowień ust. 11 pkt 2 lit. a, b. Wyjątek stanowią przypadki, gdy podanie semafora wyjazdowego nie zakłóca działania urządzeń srk – wyjazd pociągu bocznicowego odbywa się na sygnał zezwalający na tym semaforze,
3) wjazd pociągu bocznicowego powracającego na stację wyprawiającą powinien odbyć się na sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym, o ile podanie tego semafora nie zakłóca działania urządzeń srk.

13. Jeżeli pociąg bocznicowy do obsługi bocznicy ma jechać po torze lewym (w kierunku przeciwnym do zasadniczego) szlaku dwutorowego, to pociąg ten wyprawia się po zamknięciu tego toru (§ 51 ust. 1 pkt 6).

B. Przy bocznicy jest posterunek pomocniczy

14. Posterunek pomocniczy organizuje się przy odgałęzieniu bocznicy połączonej z jednym torem szlakowym, gdzie zachodzi potrzeba zwolnienia tego toru szlakowego po wjeździe pociągu na bocznicę.
Posterunek pomocniczy bierze udział w prowadzeniu ruchu tylko pociągu bocznicowego i otwiera się go tylko na ten czas.

15. Dyżurny ruchu posterunku pomocniczego, otwiera go:
1) przed wyprawieniem ze stacji pociągu na bocznicę,
2) przed wyprawieniem pociągu z bocznicy,
3) przed wykonaniem manewrów z wyjazdem z bocznicy na tor szlakowy.
W razie potrzeby właściwy zakład linii kolejowych może ustalić, aby posterunek pomocniczy otwierany był po przyjeździe pociągu bocznicowego do miejsca odgałęzienia bocznicy, którą ma ten pociąg obsłużyć.
Posterunek pomocniczy może być otwarty, gdy w jego kierunku nie został wyprawiony pociąg, ani nie dano pozwolenia na wyprawienie pociągu po torze, od którego odgałęzia się bocznica, z wyjątkiem pociągu bocznicowego.
W sprawie możliwości i czasu otwarcia posterunku pomocniczego dyżurny ruchu tego posterunku powinien porozumieć się telefonicznie z obu sąsiednimi posterunkami zapowiadawczymi i stacją obsługującą.
Jeżeli nie ma przeszkód do otwarcia posterunku pomocniczego, dyżurny ruchu tego posterunku nadaje do obu sąsiednich posterunków zapowiadawczych i do stacji obsługującej telefonogram według wzoru nr 28:

„[rodzaj i nazwa posterunku] otwarty(a) o godz…….min……..”.

16. Obowiązuje telefoniczne zapowiadanie pociągów bocznicowych (jak przy ruchu jednotorowym dwukierunkowym). Zapowiadanie pociągu wyprawionego na bocznicę powinno odbywać się w następujący sposób:
1) posterunek zapowiadawczy, wyprawiający pociąg na bocznicę, powinien od sąsiedniego posterunku zapowiadawczego i od posterunku pomocniczego żądać pozwolenia na wyprawienie pociągu bocznicowego; jeżeli posterunek pomocniczy ma być otwarty dopiero po przyjeździe pociągu bocznicowego do posterunku pomocniczego, pozwolenie na wyprawienie pociągu na bocznicę żąda się tylko od sąsiedniego posterunku zapowiadawczego,
2) pozwolenie, o którym mowa w pkt 1 daje najpierw sąsiedni posterunek zapowiadawczy, a następnie posterunek pomocniczy (o ile jest już otwarty),
3) oznajmienie odjazdu pociągu na bocznicę posterunek zapowiadawczy, wyprawiający pociąg, nadaje do posterunku pomocniczego i do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego; gdy posterunek pomocniczy ma być otwarty dopiero po przyjeździe pociągu bocznicowego do miejsca odgałęzienia bocznicy, wówczas oznajmienie odjazdu pociągu na bocznicę podaje się tylko sąsiedniemu posterunkowi zapowiadawczemu,
4) potwierdzenie przyjazdu pociągu na bocznicę nadaje dyżurny ruchu posterunku pomocniczego do obu sąsiednich posterunków zapowiadawczych, po wjeździe tego pociągu na bocznicę i po nastawieniu i zamknięciu zwrotnic dla przejazdu pociągów po tym torze szlakowym.

17. Posterunek pomocniczy zamyka dyżurny ruchu tego posterunku:
1) po wjeździe pociągu na bocznicę i po nastawieniu i zamknięciu zwrotnicy odgałęziającej na przejazd pociągów po torze szlakowym oraz zwrotnicy ochronnej lub wykolejnicy w położeniu zasadniczym,
2) po wyjeździe pociągu z bocznicy i po otrzymaniu potwierdzenia przyjazdu tego pociągu do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego i po nastawieniu i zamknięciu zwrotnicy odgałęziającej na przejazd pociągów po torze szlakowym oraz zwrotnicy ochronnej lub wykolejnicy w położeniu zasadniczym,
3) po ukończeniu manewrów z wyjazdem z bocznicy na tor szlakowy i po wjeździe manewrującego taboru na bocznicę i nastawieniu i zamknięciu zwrotnicy odgałęziającej na przejazd pociągów po torze szlakowym oraz zwrotnicy ochronnej lub wykolejnicy w położeniu zasadniczym.
W każdym z tych przypadków dyżurny ruchu posterunku pomocniczego nadaje do obu sąsiednich posterunków zapowiadawczych telefonogram według wzoru nr 29:

„[rodzaj i nazwa posterunku] zamknięty(a) o godz……..min………”.

Właściwy zakład linii kolejowych może ustalić w regulaminie obsługi bocznicy, aby zamknięcie posterunku pomocniczego następowało przed przyjazdem pociągu bocznicowego do posterunku zapowiadawczego. Wówczas potwierdzenie przyjazdu pociągu bocznicowego daje się tylko sąsiedniemu posterunkowi zapowiadawczemu.

18. Gdy zachodzi potrzeba wykonania manewrów z wyjazdem z bocznicy na tor szlakowy, dyżurny ruchu posterunku pomocniczego, po otwarciu tego posterunku, nadaje do obu sąsiednich posterunków zapowiadawczych telefonogram według wzoru nr 18:

„Czy droga dla manewrów z [rodzaj i nazwa posterunku] na tor szlakowy numer…………….na minut……………jest wolna”.

Jeżeli przeszkód nie ma, oba sąsiednie posterunki zapowiadawcze odpowiadają telefonogramem według wzoru nr 19:

„Dla manewrów z [rodzaj i nazwa posterunku] na tor szlakowy numer …… na minut ……. droga jest wolna”.

Po otrzymaniu tego telefonogramu od obu sąsiednich posterunków zapowiadawczych, dyżurny ruchu posterunku pomocniczego zarządza wykonanie manewrów, a po ich ukończeniu, zwolnieniu toru szlakowego, nastawieniu i zamknięciu zwrotnic dla przejazdu pociągów po torze szlakowym, nadaje telefonogram według wzoru nr 20:

„Manewry z [rodzaj i nazwa posterunku] na tor szlakowy numer ……. są ukończone i tor ten jest wolny”,

a następnie zamyka posterunek pomocniczy.
W wymienionych telefonogramach podawanie numeru toru jest zbędne, gdy bocznica odgałęzia się od jednotorowego szlaku.

19. Zapowiadanie pociągu wyprawianego z bocznicy powinno odbywać się w następujący sposób po otwarciu posterunku:
1) posterunek pomocniczy powinien od obu sąsiednich posterunków zapowiadawczych żądać pozwolenia na wyprawienie pociągu z bocznicy,
2) pozwolenie to daje najpierw posterunek zapowiadawczy przedni w stosunku do kierunku jazdy pociągu, nadając telefonogram do posterunku pomocniczego i do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego, a następnie posterunek tylny,
3) oznajmienie odjazdu pociągu z bocznicy posterunek pomocniczy daje obu sąsiednim posterunkom zapowiadawczym,
4) potwierdzenie przyjazdu pociągu bocznicowego posterunek zapowiadawczy, do którego pociąg ten przyjechał, daje posterunkowi pomocniczemu i sąsiedniemu posterunkowi zapowiadawczemu.

20. W telefonogramach zapowiadawczych po numerze pociągu dodaje się słowa:
1) w żądaniu i daniu pozwolenia na wyprawienie pociągu:
„na bocznicę [nazwa]” lub „z bocznicy [nazwa] do [nazwa posterunku zapowiadawczego]”,
2) w oznajmieniu odjazdu i w potwierdzeniu przyjazdu pociągu:
„z kluczem(ami) od bocznicy[nazwa]”, jeżeli klucz nie jest utwierdzony w urządzeniu srk przy bocznicy.

21. Jeżeli na szlaku są posterunki odstępowe, wszystkie telefonogramy dotyczące otwarcia i zamknięcia posterunku pomocniczego, zapowiadania pociągu bocznicowego i wykonania manewrów z wyjazdem na tor szlakowy, należy podawać do wiadomości dyżurnych ruchu tych posterunków.

22. Blokady liniowej nie obsługuje się, lecz na szlaku jednotorowym z blokadą liniową, przed wyprawieniem pociągu bocznicowego z posterunku zapowiadawczego, blok pozwolenia na stacji wyprawiającej pociąg powinien być w stanie odblokowanym.

23. Odnośnie obsługi urządzeń srk dla wyjazdu pociągu bocznicowego na bocznice, przejazdu przez posterunki odstępowe i odgałęźne i powrotu pociągu z bocznicy obowiązują postanowienia ust. 11, 12,13.
Wjazd i wyjazd pociągu bocznicowego na i z posterunku pomocniczego odbywa się na sygnał ręczny Rm 1 „Do mnie”.

C. Przy bocznicy jest posterunek bocznicowy

24. Posterunek bocznicowy osłania semaforami miejsce połączenia bocznicy z torami szlakowymi.
Posterunek bocznicowy jest posterunkiem zapowiadawczym dla pociągu bocznicowego, natomiast dla innych pociągów jest posterunkiem odstępowym.
Ruch pociągów bocznicowych odbywa się na podstawie telefonicznego zapowiadania, jak przy ruchu jednotorowym dwukierunkowym, a blokadę liniową jeżeli jest, obsługuje się dodatkowo. W żądaniu i daniu pozwolenia na wyprawienie pociągu na bocznice lub z bocznicy i w oznajmieniu odjazdu takiego pociągu należy po numerze pociągu dodać słowa: „na bocznicę [nazwa]”, względnie „z bocznicy [nazwa] do [posterunku zapowiadawczego]”.

25. Drogi przebiegu nastawia się według tablicy zależności. Jeżeli zwrotnice są nieześrodkowane, klucze zwrotnicowe przechowywane są na posterunku bocznicowym.

26. Jeżeli zachodzi potrzeba wykonania manewrów z wyjazdem na tor szlakowy, należy postępować w sposób wskazany w ust. 18, lecz bez otwierania i zamykania posterunku.

27. Bocznicę szlakowana odcinkach zpr obsługuje się stosując ogólne zasady wskazane w niniejszym paragrafie i szczegółowe postanowienia podane w regulaminie technicznym odcinka zpr dostosowane do warunków miejscowych.

W przypadkach: A, B i C

28. W czasie zajęcia toru szlakowego przez pociąg bocznicowy lub manewrujący tabor, należy zastosować zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze; w przypadkach A i B na obu sąsiednich posterunkach zapowiadawczych, a w przypadku C należy zastosować je na tylnym posterunku zapowiadawczym.

29. W razie zagubienia klucza od bocznicy, do czasu zmiany zamka lub rejestru klucza, należy drużynom pociągowym wydawać rozkaz pisemny „S”, nakazujący zatrzymanie się przed tą zwrotnicą i sprawdzenie jej nastawienia i zamknięcia.

30. Szczegółowe postanowienia w sprawie obsługi bocznicy należy umieścić w regulaminie obsługi bocznicy, który oprócz dyżurnych ruchu i nastawniczych (zwrotniczych) powinny znać drużyny pociągowe obsługujące bocznicę.

---

§34
Prowadzenie ruchu pociągów gospodarczych i roboczych

1. Pociągi gospodarcze powinny kursować na podstawie zgłoszonych planów pracy tych pociągów.
W przypadkach pilnych zgłoszeń doraźnych, pociągi gospodarcze mogą być wyprawiane bez rozkładu jazdy po uprzednim uzyskaniu przez dyżurnego ruchu zgody dyspozytora liniowego.
Jeżeli pociąg gospodarczy jedzie do usunięcia przerwy w ruchu pociągów, należy wyznaczyć mu stopień pierwszeństwa, przewidziany dla pociągu ratunkowego.

2. Pociągi robocze określa się wyrazem „roboczy” lub bliższym określeniem, jak np. „sieciowy” oraz kolejnym w ciągu doby numerem nieparzystym lub parzystym – poczynając od 1 względnie 2 – zależnie od kierunku, w którym dany pociąg roboczy zostanie wyprawiony pierwszy raz na dany szlak (szlaki).
Pociąg ten nie zmienia swego numeru:
1) w razie późniejszej jazdy w kierunku przeciwnym, ani,
2) jeżeli pracuje nadal po północy; wówczas jego numeru nie wolno nadać żadnemu innemu pociągowi roboczemu, który po północy ma być wyprawiony na ten sam szlak (szlaki).

3. Dla jazdy pociągu roboczego należy zamknąć tor szlakowy (§51 ust. 1 pkt 8).

4. Pociąg roboczy, zatrzymujący się na szlaku, nie powinien znajdować się na nim dłużej, niż to przewidziano w rozkazie pisemnym „S”. Pociąg roboczy pracujący na szlaku powinien przyjechać na wskazaną stację nie później niż 5 minut przed wyprawieniem pociągu na tor szlakowy, na którym pracował pociąg roboczy.

5. W pociągu roboczym powinien znajdować się kierownik pociągu, który zarządza ruchem tego pociągu na szlaku, odpowiada za bezpieczeństwo ruchu oraz wydaje polecenia ruchowe pracownikom pociągu roboczego.

6. Przyjeździe pociągu roboczego, który ma być rozłączony na spadku większym niż 2,5 %o, pojazd trakcyjny powinien być umieszczony od strony spadku aby zapobiec zbiegnięciu odczepionych pojazdów kolejowych. W przypadku rozłączenia pociągu roboczego na szlaku, każda grupa odczepionych pojazdów kolejowych powinna być zabezpieczona przed zbiegnięciem przez zahamowanie (hamulcem ręcznym, postojowym, płozami hamulcowymi) i dozorowana przez kierownika pociągu lub wyznaczonego przez niego pracownika posiadającego odpowiednie kwalifikacje. Płozy hamulcowe (kliny) powinny stanowi element stałego wyposażenia pociągu.

7. W czasie jazdy i postoju na szlaku pociągu roboczego należy obserwować tor szlakowy, a w razie zauważenia niebezpieczeństwa należy zastosować odpowiednie środki zaradcze.

8. Po zakończeniu pracy na szlaku kierownik pociągu roboczego zobowiązany jest osobiście sprawdzić, czy na torze lub obok toru nie ma przeszkód do jazdy pociągu oraz czy nie pozostawiono taboru, płozów hamulcowych, sprzętu lub materiałów stanowiących przeszkodę dojazdy pociągów na tym szlaku. W razie ukończenia robót na szlaku wcześniej niż to było przewidziane, pociąg roboczy może wrócić na stację przed czasem po porozumieniu się kierownika pociągu roboczego z właściwym dyżurnym ruchu.

9. Jeżeli na ten sam tor szlakowy ma być wyprawionych kilka pociągów roboczych, można je połączyć i wyprawić razem, nadając każdemu z nich kolejny numer nieparzysty lub parzysty, zależnie od kierunku jazdy, w którym ten pociąg zostanie wyprawiony pierwszy raz na szlak. Zespół ten należy określać:

„Połączone pociągi robocze numer………..” (np. 1, 3 itd.).

Odłączenie poszczególnych pociągów roboczych na szlaku, a następnie połączenie ich odbywa się według wskazówek kierownika pociągu.
Połączone pociągi robocze ze szlaku do stacji powinny powrócić zasadniczo w takim samym zestawieniu, w jakim wyjechały ze stacji na szlak. Po przyjeździe połączonych pociągów roboczych dyżurny ruchu powinien upewnić się, czy przyjechały wszystkie pociągi robocze, które były wyprawione razem.
Każdy z pociągów roboczych powinien mieć swego kierownika pociągu spełniającego wymagania kwalifikacyjne i zdrowotne określone odrębnymi przepisami, a kierownikiem połączonych pociągów roboczych jest kierownik pierwszego pociągu roboczego.

10. W czasie zajęcia szlaku przez pociąg roboczy należy stosować środki pomocnicze według postanowień § 49.

---

§35
Prowadzenie ruchu pociągów ratunkowych

1. Po otrzymaniu zgłoszenia o wypadku, którego skutki wymagają wysłania pociągu ratunkowego, właściwy dyspozytor PKP PLK S.A. po wykonaniu niezbędnych czynności przygotowawczych zrządza wyjazd i poleca dyżurnemu ruchu wyprawić pociąg ratunkowy z miejsca postoju do miejsca wypadku.

2. Pociągi ratunkowe jadące do miejsca wypadku mają pierwszeństwo przed innymi pociągami. O kursowaniu pociągu ratunkowego właściwy dyspozytor powinien zawiadomić telefonicznie (selektorem) w granicach swego odcinka (zakładu) dyżurnych ruchu wszystkich posterunków zapowiadawczych, znajdujących się na drodze jazdy pociągu ratunkowego, podając im największą prędkość jazdy i – w razie potrzeby – stopień pierwszeństwa tych pociągów. O kursowaniu pociągu ratunkowego właściwy dyspozytor powinien zawiadomić również dyspozytora sąsiedniego odcinka (rejonu), jeżeli pociąg ratunkowy ma jechać na ten odcinek (rejon).

3. Pociągi ratunkowe określa się wyrazem „ratunkowy” oraz kolejnym numerem zaczynającym się:
1) od 11 lub 12 w ciągu doby, w zależności od kierunku jazdy (parzysty, nieparzysty) – dla pociągów jadących od stacji postoju do stacji, na której zdarzył się wypadek lub do stacji przyległej do szlaku, na którym zdarzył się wypadek,
2) od 1 lub 2 w ciągu doby, w zależności od kierunku jazdy (parzysty, nieparzysty) – dla pociągów jadących od stacji przyległej do szlaku, na którym zdarzył si wypadek, do miejsca wypadku.

4. Wyprawiony pociąg ratunkowy, o którym mowa w ust. 3 pkt 2 nie zmienia swojego numeru w razie późniejszej jazdy w kierunku przeciwnym oraz jeżeli pracuje nadal po północy; wówczas jego numeru nie wolno nadać żadnemu innemu pociągowi ratunkowemu, który ma być wyprawiony na ten sam szlak.

5. Jazda pociągu ratunkowego do stacji, na której zdarzył się wypadek lub do stacji przyległej do szlaku, na którym zdarzył się wypadek, odbywa się zasadniczo bez rozkładu jazdy, w oparciu o wytyczne dyspozytora liniowego, na podstawie porozumienia właściwych posterunków następczych.
Obsadę pociągu ratunkowego należy powiadomić rozkazem pisemnym o obowiązujących w rozkładzie jazdy prędkościach na poszczególnych odcinkach linii kolejowych oraz obowiązujących ograniczeniach prędkości (stałych i doraźnych).

6. Jazda pociągu ratunkowego od stacji przyległej do szlaku, na którym zdarzył si wypadek, do miejsca wypadku oraz powrót tego pociągu na tę stację odbywa się po torze zamkniętym.

7. Szczegółowe zasady postępowania z pociągami ratunkowymi zawiera instrukcja o kolejowym ratownictwie technicznym.

8. W razie potrzeby na zasadach pociągu ratunkowego można wyprawić:
1) pogotowia techniczne: sieciowe i drogowe,
2) maszyny odśnieżne,
3) pojazdy kolejowe specjalne i pomocnicze,
4) inne pociągi na podstawie zarządzenia o ich uruchomieniu.

Stopień pierwszeństwa pociągów ustala dyspozytor liniowy w zależności od potrzeb.

---

§36
Prowadzenie dziennika ruchu

1. Dziennik ruchu należy prowadzić na obsługiwanych posterunkach następczych, z wyjątkiem tych posterunków, na których działa prawidłowo elektroniczne urządzenie rejestrujące ruch pociągów.

2. W dzienniku ruchu dla posterunku zapowiadawczego (zał. 1a) każda strona przeznaczona jest dla jednego szlaku względnie odstępu. Jeżeli dziennik ten przeznaczony jest dla jednego tylko szlaku (odstępu), należy zapisać wpierw całą stronicę lewą, a następnie pisać na stronicy prawej. W razie prowadzenia ruchu dwukierunkowego po obu lub po jednym torze szlaku dwutorowego, przy czynnych obu torach szlakowych, należy:
1) dla szlaków wyposażonych w blokadę liniową przystosowaną do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po każdym torze szlaku dwutorowego, prowadzić dziennik ruchu jak przy ruchu jednokierunkowym, z adnotacją w rubryce 9 o jeździe pociągu po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego w przypadku jego wyprawienia po torze, którym dyżurny ruchu posterunku ruchu nie zarządza (ust. 7 pkt 7 lit. a),
2) dla szlaków wyposażonych w blokadę liniową nie przystosowaną do prowadzenia ruchu dwukierunkowego, po każdym torze szlaku dwutorowego, przeznaczyć dla każdego toru tego szlaku osobną stronę dziennika ruchu, a w razie potrzeby osobny dziennik dla jednego z torów tego szlaku.
Ilość dzienników ruchu i przeznaczenie każdego z nich dla poszczególnych szlaków należy dla każdego posterunku zapowiadawczego, a w razie potrzeby i dla posterunku odstępowego, (bocznicowego) ustalić w regulaminie technicznym.

3. Dzienniki ruchu powinny znajdować się w miejscu najdogodniejszym dla dyżurnego ruchu, przy czym, w miarę możliwości, lewą stronę dziennika ruchu należy przeznaczyć dla szlaku (odstępu) znajdującego się z lewej strony biurka dyżurnego ruchu, a stronę prawą dziennika – dla szlaku (odstępu) znajdującego się z prawej strony.

4. Dzienniki ruchu prowadzi dyżurny ruchu.

5. Dziennik ruchu należy prowadzić na bieżąco.
Telefonogramy należy zapisywać niezwłocznie po ich odebraniu i bezpośrednio przed ich nadaniem. Zawiadomienia dróżników przejazdowych o jeździe pociągów należy notować bezpośrednio po nadaniu tego zawiadomienia.

6. Czasu żądania pozwolenia na wyprawienie pociągu nie notuje się w dzienniku ruchu.

7. Telefonogramy zapowiadawcze, dla których przewidziane są osobne rubryki, należy w dziennikach ruchu dla posterunków zapowiadawczych zapisywać w następujący sposób:
1) w rubryce 1 i 2 – numery pociągów lub wyraz „manewry”, zajmując oddzielny wiersz dla każdego pociągu (manewru) i dla każdego pojazdu pomocniczego, a dla każdego powrotu ze szlaku pociągu, popychacza, lub pojazdu pomocniczego oraz potwierdzenia przybycia ze szlaku pociągu, popychacza, pojazdu pomocniczego lub zakończenia manewrów należy zająć następny wiersz, przy czym oba wiersze należy z lewej strony zakreślić klamrą; rubryki: 1 względnie 2 należy wypełnić przed nadaniem lub po odebraniu telefonogramu zawierającego:
a) na szlaku dwutorowym – oznajmienie odjazdu pociągu lub informację o numerze pociągu,
b) na szlaku jednotorowym – żądanie pozwolenia na wyprawienie pociągu,
c) zgodę na wykonanie manewrów, dla których jest zgoda taka wymagana od sąsiedniego posterunku zapowiadawczego, jeżeli żądano pozwolenia na wyprawienie pociągu, lecz nie dano tego pozwolenia i następnie żądano pozwolenia na wyprawienie innego pociągu, należy przekreślić na krzyż numer pociągu, dla którego danie pozwolenia stało się nieaktualne, a pozostałe rubryki tego wiersza należy zakreskować, natomiast numer pociągu zanotować w rubr. 1 względnie 2 w następnym wolnym wierszu poziomym,
2) pociągi, które będą przyjęte, a następnie wyprawione, należy na obu stronicach wpisywać w tym samym wierszu, jeżeli jednak pociąg jest wyprzedzony przez inny pociąg, kończy lub rozpoczyna bieg, wyprawienie pociągu notuje się w innym dzienniku ruch, niż przyjęcie tego pociągu, odpowiedni poziomy wiersz w przeciwległej stronicy należy zakreskować; na stacjach węzłowych i rozrządowych, w razie potrzeby można w regulaminie technicznym postanowić, że zapisy dotyczące tego samego pociągu na każdej z obu stronic mogą być dokonywane w różnych wierszach,
3) w rubryce 3 – notuje się numer toru stacyjnego, na który przyjmuje się lub z którego wyprawia się pociąg,
4) w rubryce 4 – notuje się czas nadania względnie czas odebrania telefonogramu zawierającego danie pozwolenia na wyprawienie pociągu (wykonania manewrów); jeżeli czas ten różni się co najmniej o dwie minuty od czasu blokowania bloku pozwolenia, to czas ten należy zanotować w formie ułamka, podając w liczniku czas nadania względnie odebrania telefonogramu, a w mianowniku czas blokowania,
5) w rubryce 5 – notuje się czas podany w telefonogramie zawierającym oznajmienie odjazdu pociągu, a w rubryce 6 – czas podany w telefonogramie zawierającym potwierdzenie przyjazdu pociągu lub czas zakończenia manewrów; jeżeli czasy te różnią się co najmniej o dwie minuty od czasu nadania względnie odebrania telefonogramu, to czasy te należy zanotować w formie ułamka, podając w liczniku czas wskazany w telefonogramie, a w mianowniku rzeczywisty czas nadania względnie odebrania telefonogramu, jeżeli podstawą prowadzenia ruchu jest:
a) obsługa urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej – wówczas w rubrykach 5 i 6 notuje się czas blokowania odpowiednich bloków liniowych; jeżeli czas blokowania bloku liniowego różni się co najmniej o jedną minutę od rzeczywistego czasu przyjazdu względnie odjazdu pociągu, wówczas czasy te należy zanotować w formie ułamka, podając w liczniku czas rzeczywisty, a w mianowniku czas blokowania,
b) półsamoczynna dwukierunkowa blokada liniowa z blokiem pozwolenia i izolowanym torem szlakowym, półsamoczynna automatyczna blokada liniowa lub samoczynna blokada liniowa – wówczas w rubryce 5 notuje się czas odjazdu pociągu wyprawionego z własnego posterunku zapowiadawczego, a w rubryce 6, czas przyjazdu pociągu przyjętego na własny posterunek zapowiadawczy,
6) w rubryce 7 i 8 dyżurny ruchu przyjmujący dyżur umieszcza swój podpis do rubryk 4 i 6 przy pociągu, dla którego dyżurny ruchu przekazujący dyżur otrzymał pozwolenie na wyprawienie pociągu oraz przy pociągu, który w chwili objęcia dyżuru znajduje się na szlaku,
7) w rubryce 9 notuje się:
a) uzupełnienie informacji o numerze pociągu oraz treści telefonogramów zapowiadawczych zanotowanych w rubrykach 4-6 („z postój, na km………….min………….”, „do km……….z postój, min………..i z powrotem”, „do………….”, „z pop. sprzęg.”, „z pop. niesprzęg.”, „z pop. do km……….”, „po torze lewym”, „na bocznicę………”, „z bocznicy………do………”, „po zamkn. torze nr………”, „z kluczem(ami) od bocznic(y)”, „z przekr. skrajnią”, „z ład. wyj. ciężk.”, „z ład. niebezp.”, „TWR”, „bez zderzaka”, itp.); odnośnie pojazdów pomocniczych, jak również pociągów wyprawianych po zamkniętym torze („do stacji……….”, „z postój, na km ………”, „do km……… i z powrotem”, „do km………”, „z km……….. do ……….”); odnośnie manewrów („po torze numer…..na min……”, „manewry na torze ….zakończone, tor …. wolny”),
b) wyraz „Stój” i czas nadania względnie odebrania telefonogramu zapowiadawczego według wzoru nr 5a lub 5b,
c) wyraz „Teraz” w razie nadania względnie odebrania telefonogramu zapowiadawczego według wzoru nr 6a lub 6b i po zapisaniu tego telefonogramu w rubryce 4,
d) wyraz „Zatrzymać” oraz czas nadania względnie odebrania telefonogramu według wzoru nr 7a lub 7b,
e) wyraz „Zatrzymany” oraz czas nadania względnie odebrania telefonogramu według wzoru nr 8a lub 8b,
f) wyrazy „przyjechał do……….o………..” odnośnie telefonicznego potwierdzenia przyjazdu ostatniego pociągu, wyprawionego przed rozpoczęciem telefonicznego zapowiadania pociągów (§ 28 ust. 21, § 29 ust. 4),
g) zmieniony numer licznika użytego sygnału zastępczego, zmieniony stan licznika przełącznika blokady liniowej dwukierunkowej, zmieniony stan licznika użytego przycisku chwilowego wyłącznika zasilania blokady liniowej itp.,
h) inne okoliczności, mające znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu (np.: symbol i numer wydanego rozkazu pisemnego),
8) w rubryce 10 notuje się zawiadomienie dróżników przejazdowych o jeździe pociągu; zawiadomienie to notuje się zgodnie z postanowieniami § 83 ust. 10 pkt 1, 2 i 3, ust. lii ust. 13.

8. Jeżeli dyżurny ruchu żąda pozwolenia na wyprawienie kilku pociągów bezpośrednio po sobie następujących lub połączonych pociągów roboczych, to przed nadaniem tego telefonogramu wpisuje on w rubr. 1 względnie 2 numer każdego z tych pociągów w oddzielnym wierszu, zachowując kolejność zamierzonego wyprawienia tych pociągów. W ten sam sposób wypełnia rubrykę 1 względnie 2 dyżurny ruchu dający pozwolenie na wyprawienie tych pociągów, oraz dyżurny ruchu posterunku blokowego, któremu podano do wiadomości to pozwolenie.
Przy wszystkich tych pociągach wpisuje się ten sam czas dania pozwolenia na ich wyprawienie. Pozostałe rubryki wypełnia się wg czasu rzeczywistego dla każdego pociągu.
W razie odmowy przyjęcia żądanej liczby pociągów lub w żądanej kolejności, a następnie żądania pozwolenia na wyprawienie uzgodnionej wstępnie innej liczby pociągów lub innej kolejności, należy numery pociągów podanych w poprzednim żądaniu przekreślić na krzyż, a pozostałe rubryki zakreskować, zaś ostatnie żądanie pozwolenia na wyprawienie pociągu zanotować, wpisując numery pociągów w następnych wolnych wierszach w rubryce 1 względnie 2.

9. W czasie prowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego na szlaku z posterunkiem odstępowym (bocznicowym) względnie z posterunkami odstępowymi (bocznicowymi) należy stosować również następujące postanowienia:
1) gdy po przyjeździe pociągu do posterunku zapowiadawczego posterunek ten zażądał pozwolenia na wyprawienie pociągu przeciwnego kierunku, telefonogramem według wzoru nr 2a lub 2b, wówczas posterunek ten powinien w wierszu dotyczącym pociągu, dla którego żądano pozwolenia w rubr. 9 zanotować numer pociągu, który przyjechał, skrót nazwy swego posterunku i czas przyjazdu pociągu; natomiast posterunek dający pozwolenie powinien w wolnym wierszu, bezpośrednio pod wierszem zajętym dla ostatniego wyprawionego pociągu, wpisać w rubr. 6 otrzymane potwierdzenie przyjazdu tego pociągu do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego, w rubr. 9 zanotować „do” i skrót nazwy posterunku zapowiadawczego, do którego ten pociąg przyjechał, a rubryki 4 i 5 zakreskować,
2) gdy po przejeździe pociągu przez najbliższy posterunek odstępowy (bocznicowy) żądano pozwolenia na wyprawienie następnego pociągu w tym samym kierunku, wówczas posterunek zapowiadawczy, dający pozwolenie na wyprawienie pociągu, powinien podany w telefono-gramie według wzoru nr 3a lub 3b numer pociągu i jego czas przejazdu przez najbliższy posterunek odstępowy (bocznicowy) oraz skrót nazwy tego posterunku wpisać w rubryce 9, w wierszu dotyczącym pociągu, dla którego żądano pozwolenia na wyprawienie.

10. Telefonogramy zapowiadawcze według wzorów 9-12, 16, 17 i 21-30 wraz z nazwiskiem nadającego należy zapisywać przez całą szerokość stronicy.
Pod tym zapisem nadający notuje:

„odebrał [nazwisko odbierającego i nazwa posterunku następczego] o [godz. min.]”,

a jeżeli telefonogram taki nadano do kilku posterunków następczych, nadający notuje wszystkich, którzy telefonogram ten odebrali. Odbierający pod tym telefonogramem notują nazwisko nadającego i czas odebrania telefonogramu.
Każdy telefonogram, wpisany przez całą szerokość stronicy wraz w odnoszącym się do niego zapisem o odebraniu telefonogramu, należy oddzielić grubą linią poziomą od innych zapisów.

11. Również przez całą szerokość odpowiedniej stronicy zapisuje się inne telefonogramy i okoliczności mające wpływ na sposób prowadzenia ruchu.

12. Przyjęcie i przekazanie dyżuru przez dyżurnego ruchu oraz początek doby należy notować:
1) przez obie stronice dziennika ruchu przeznaczonego dla dwóch szlaków (odstępów),
2) przez szerokość stronicy dziennika ruchu przeznaczonego dla jednego szlaku (odstępu).

13. Otrzymane zawiadomienia pisemne będące podstawą zamknięcia lub otwarcia toru szlakowego, (§51 ust. 7), wyłączenia i załączenia napięcia w sieci trakcyjnej dyżurny ruchu wkleja na odpowiedniej stronicy dziennika ruchu.

14. Dziennik ruchu dla posterunków odstępowych (bocznicowych) (zał. nr 1b) prowadzi się analogicznie jak dziennik ruchu dla posterunków zapowiadawczych z tym, że:
1) porozumienie w sprawie ruchu pociągów na obu przyległych odstępach rejestruje się na jednej stronicy dziennika ruchu dla posterunków odstępowych (bocznicowych),
2) dziennik ten zawiera osobną rubrykę 7 dla zapisywania telefonogramów nadanych według wzoru nr 15 oraz dla równoczesnej obsługi bloku końcowego i bloku początkowego wspólnym klawiszem, natomiast nie zawiera rubryk: 3, 7, 8 i 10 dziennika ruchu dla posterunków zapowiadawczych.

15. Jeżeli wyprawiony został pociąg z popychaczem do kilometra, dyżurny ruchu na posterunku odstępowym (bocznicowym) może wpisać w rubryce 6 potwierdzenie przyjazdu pociągu i nadać je dopiero po otrzymaniu potwierdzenia przyjazdu popychacza na posterunek zapowiadawczy, który go wyprawił. Potwierdzenie przyjazdu popychacza na posterunek zapowiadawczy dyżurny ruchu na posterunku odstępowym (bocznicowym) powinien zapisać w rubryce 9 i 10, w pierwszym wolnym wierszu, a oba wiersze tj. wiersz dotyczący pociągu z popychaczem do kilometra i wiersz dotyczący popychacza, należy z lewej strony zakreślić klamrą.

16. Jeżeli wyprawiony został pociąg (pojazd pomocniczy) do kilometra na szlaku, skąd ma powrócić na stację wyprawienia, dyżurny ruchu na posterunku odstępowym (bocznicowym) nie powinien potwierdzić jego przyjazdu, lecz powinien zakreskować rubryki 6, 7 i 9, a po powrocie pociągu na posterunek zapowiadawczy, który go wyprawił, otrzymane potwierdzenie przyjazdu tego pociągu powinien zanotować w sposób wskazany dla popychacza, który powrócił ze szlaku.

17. Dziennik ruchu przed wydaniem do użytku powinien być sprawdzony, przesznurowany, opieczętowany oraz podpisany przez naczelnika właściwej sekcji eksploatacji lub upoważnionego przez niego pracownika.

18. Przykłady prowadzenia dziennika ruchu zawiera załącznik 1a i 1b.