1) Sygnał Sr 1 „Stój”
Dzienny Ramię semafora ustawione poziomo, na prawo od słupa semaforowego	Nocny Czerwone światło na semaforze

2) Sygnał Sr 2 „Wolna droga”
Dzienny Ramię semafora ustawione pod kątem 45° do poziomu na prawo od masztu semafora	Nocny Zielone światło na semaforze

3) Sygnał Sr 3 „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością”
Dzienny Dwa ramiona semafora wzniesione pod kątem 45° do poziomu, na prawo od masztu semafora	Nocny Dwa światła na semaforze w pionie: górne światło zielone, dolne pomarańczowe

2) Sygnał S 2 „Jazda z największą dozwoloną prędkością”
Jedno zielone światło ciągłe na semaforze

Sygnał S 2 zezwala na jazdę z największą prędkością dozwoloną dla danego pociągu na danym odcinku linii kolejowej i informuje, że na następnym semaforze, jeżeli semafor nadający sygnał S 2 jest z nim uzależniony, nadawany jest sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością.

---

---

---

§ 5.
Sygnały nadawane przez tarcze ostrzegawcze semaforowe

1. Wyróżnia się następujące rodzaje tarczy ostrzegawczej semaforowej kształtowej:
1) tarcza ostrzegawcza dwustawna, na której można nastawić dwa sygnały;
2) tarcza ostrzegawcza trój stawna, na której można nastawić trzy sygnały;
3) tarcza ostrzegawcza nieruchoma.

2. Tarcza ostrzegawcza dwustawna nadaje sygnały za pomocą dysku koloru pomarańczowego z czarnym pierścieniem i białą obwódką, obracającego się o kąt około 90° względem poziomej osi oraz latarni sygnałowej przesłanianej pomarańczowym lub zielonym szkłem.

3. Tarcza ostrzegawcza trójstawna nadaje sygnały za pomocą dysku koloru pomarańczowego z czarnym pierścieniem i białą obwódką, obracającego się o kąt około 90° względem poziomej osi, latarni sygnałowej przesłanianej pomarańczowym lub zielonym szkłem oraz białej strzały z czerwoną obwódką, umieszczonej na maszcie pod tarczą.

4. Sygnał tarczy ostrzegawczej nieruchomej stanowi dysk koloru pomarańczowego z czarnym pierścieniem i białą obwódką oraz latarnią z pomarańczowym szkłem na tarczy.

5. Tarcze ostrzegawcze semaforowe kształtowe stosuje się przed semaforami kształtowymi.

6. Na liniach kolejowych, na których dopuszczalna prędkość jest nie większa niż 40 km/h, w wyjątkowych przypadkach, przed semaforami świetlnymi można stosować tarcze ostrzegawcze nieruchome.

7. Dla kontrolowania, czy świeci się latarnia kształtowej tarczy ostrzegawczej, stosuje się światła wsteczne. Gdy tarcza ostrzegawcza nadaje sygnał:
– Od 1, latarnia pokazuje wstecz duże światło matowobiałe,
– Od 2, latarnia pokazuje wstecz duże światło białe,
– Ot 1, Ot 2, Ot 3, latarnia pokazuje wstecz małe światło matowobiałe.

Latarnia nieruchomej tarczy ostrzegawczej pokazuje wstecz światło białe.

8. Tarcza ostrzegawcza kształtowa dwustawna nadaje następujące sygnały:

9. Tarcza ostrzegawcza kształtowa trzystawna nadaje następujące sygnały:

10. Tarcza ostrzegawcza nieruchoma nadaje tylko jeden sygnał:

11. Na tarczy ostrzegawczej nieruchomej, której dysk jest odblaskowy, nie stosuje się sygnału nocnego.

12. Tarcza ostrzegawcza nieruchoma nakazuje zmniejszenie prędkości tak, aby można było zatrzymać pociąg przed semaforem, gdy semafor ten wskazuje sygnał „Stój”.

13. Tarcza ostrzegawcza semaforowa świetlna nadaje sygnały światłem latarni sygnałowej umieszczonej na maszcie koloru szarego lub zawieszonej obok toru.

14. Tarcze ostrzegawcze semaforowe świetlne ustawia się przed semaforami świetlnymi, jak również przed semaforami kształtowymi.

15. Tarcza ostrzegawcza semaforowa świetlna nadaje następujące sygnały:

1) Sygnał Os 1 „Semafor, do którego się tarcza odnosi, wskazuje sygnał Stój”
Jedno pomarańczowe światło ciągłe na tarczy

2) Sygnał Os 2 „Semafor, do którego się tarcza odnosi, wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością”
Jedno światło zielone ciągłe na tarczy

3) Sygnał Os 3 „Semafor, do którego się tarcza odnosi, wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h”
Jedno światło zielone migające na tarczy

4) Sygnał Os 4 „Semafor, do którego się tarcza odnosi, wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h”
Jedno światło pomarańczowe migające na tarczy

---

§ 6.
Sygnały nadawane przez tarcze ostrzegawcze przejazdowe

1. Tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje sygnał dwoma światłami w latarni sygnałowej umieszczonej na maszcie lub zawieszonej obok toru. Sygnał nadawany przez tarczą ostrzegawczą przejazdową dotyczy toru, przy którym ta tarcza jest ustawiona.

2. Tarcza ostrzegawcza przejazdowa informuje drużynę trakcyjną o stanie sprawności urządzeń ostrzegających użytkowników drogi na przejeździe znajdującym się w odległości drogi hamowania za tą tarczą.

3. Tarcza ostrzegawcza przejazdowa jest oznaczona tabliczką z liczbą odpowiadającą kilometrowi i hektometrowi przejazdu, do którego ta tarcza się odnosi. Maszt tarczy jest pomalowany w poziome pasy biało-czarne.

4. W stanie zasadniczym, gdy do przejazdu, do którego tarcza się odnosi, nie zbliża się pociąg, tarcza ostrzegawcza przejazdowa pozostaje nieoświetlona. Po włączeniu urządzeń ostrzegających na przejeździe tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje sygnał informujący, czy użytkownicy drogi są, czy nie są ostrzegani o zbliżaniu się pociągu do przejazdu.

5. W przypadku gdy tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje sygnał Osp 1 lub do czasu minięcia jej przez czoło pociągu pozostaje ciemna, należy zmniejszyć prędkość pociągu tak, by można było zatrzymać pociąg przed przejazdem, gdy na przejeździe jest przeszkoda zagrażająca bezpieczeństwu ruchu. Jazda z prędkością 20 km/h obowiązuje tylko do czasu minięcia przejazdu przez czoło pociągu.

6. Tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje następujące sygnały:

---

§ 7.
Tarcze manewrowe i rozrządowe

1. Stosuje się następujące tarcze manewrowe:
1) tarcze manewrowe kształtowe, które nadają sygnały odpowiednim położeniem kwadratowej tarczy obracającej się wzdłuż przekątnej o kąt 90° wokół poziomej osi i w nocy dodatkowo światłami koloru:
a) niebieskiego – gdy manewr jest zabroniony,
b) mlecznobiałego – gdy manewr jest dozwolony;
2) tarcze manewrowe świetlne, które nadają sygnały za pomocą jednego światła:
a) niebieskiego – gdy manewr jest zabroniony,
b) matowobiałego – gdy manewr jest dozwolony.

2. Sygnały nadawane przez tarcze manewrowe odnoszą się tylko do jazd manewrowych.

3. Tarcze manewrowe kształtowe nadają następujące sygnały:

4. Jeżeli tarcza manewrowa kształtowa wskazuje stale sygnał M 1 „Jazda manewrowa zabroniona”, dopuszcza się niestosowanie sygnału nocnego pod warunkiem, że tarcza jest odblaskowa.

4. Tarcze manewrowe świetlne nadają następujące sygnały:

5. Jeżeli nie jest możliwe podanie na tarczy manewrowej sygnału M 2 lub Ms 2, manewrujący tabor kolejowy może przejechać poza sygnalizator zabraniający dalszej jazdy, gdy upoważniony pracownik da zezwolenie na jazdę oraz sygnał odpowiednio Rm 1 „Do mnie” lub Rm 2 „Ode mnie”.

6. Sygnały manewrowe mogą być również nadawane przez semafory świetlne, oznaczone literą „m” na tabliczce opisowej

7. Jeżeli nie jest możliwe nastawienie sygnału Ms 2 na semaforze, o którym mowa w ust. 6, manewrujący tabor kolejowy może przejechać poza ten semafor wskazujący sygnał „Stój”, gdy upoważniony pracownik wyda zezwolenie na jazdę oraz sygnał odpowiednio Rm 1 „Do mnie” lub Rm 2 „Ode mnie”.

8. Stosuje się następujące tarcze rozrządowe:
1) tarcze rozrządowe kształtowe, które nadają sygnały za pomocą podłużnego ruchomego białego ramienia z czarną obwódką, oświetlonego w porze nocnej, obracającego się na tle nieruchomej okrągłej, czarnej tarczy z białą obwódką, umieszczonej na maszcie, zwróconego w kierunku lokomotywy pchającej tabor kolejowy,
2) tarcze rozrządowe świetlne, które nadają sygnały za pomocą umieszczonych na maszcie latarń.

9. Tarcze rozrządowe ustawia się na szczycie górki rozrządowej, a w razie potrzeby stosuje się ich powtarzacze przed grzbietem górki. Powtarzacze wskazują takie same sygnały, jak tarcze ustawione na szczycie górki rozrządowej.

10. Jeżeli na górce rozrządowej są dwa tory, można stosować oddzielne tarcze rozrządowe i ich powtarzacze, odnoszące się do każdego z tych torów.

11. Tarcze rozrządowe nadają następujące sygnały:

Sygnał Rt 2 oznacza, że można pchać tabor kolejowy z prędkością nieprzekraczającą3 km/h.

Sygnał Rt 2 oznacza, że można pchać tabor kolejowy z prędkością nieprzekraczającą 5 km/h, jeżeli regulamin techniczny nie stanowi inaczej.

4) Rt 4 „Cofnąć”
Dzienny i nocny
Szereg białych świateł tworzących kąt prosty, zwrócony ramionami w prawo i w dół

Sygnał Rt 4 oznacza, że należy cofnąć skład manewrowy z górki; sygnał ten stosuje się tylko na tarczach rozrządowych świetlnych.

5) Sygnał Rt 5 „Podepchnąć skład do górki”
Dzienny i nocny
Szereg białych migających jednocześnie świateł tworzących linię poziomą

Sygnał Rt 5 oznacza, że można podepchnąć skład do górki w czasie, gdy z sąsiedniego toru są spychane wagony przez górkę; w razie potrzeby rozróżnienia, z którego spośród kilku torów ma nastąpić podpychanie, sygnał Rt 5 powinien być podawany jednocześnie z sygnałem Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona” podanym na semaforze lub tarczy manewrowej ustawionej przy właściwym torze; podpychanie powinno odbywać się z prędkością nieprzekraczającą 15 km/h; sygnał Rt 5 stosuje się tylko na tarczach rozrządowych świetlnych.

12. Jeżeli nie można nastawić na tarczy rozrządowej sygnału zezwalającego na pchanie taboru kolejowego poza tarczę, to pchanie taboru kolejowego jest dozwolone tylko wówczas, gdy upoważniony do tego pracownik, po uprzednim ustnym poinformowaniu drużyny trakcyjnej, że pchanie jest dozwolone poza tarczę, da ręczny sygnał Rm 1 „Do mnie” lub polecenie pchania będzie przekazane za pomocą megafonu lub innego środka łączności.

13.  Jeżeli nie można nastawić na tarczy rozrządowej sygnału Rt 4 „Cofnąć” lub zachodzi potrzeba cofnięcia składu z górki, wyposażonej w kształtową tarczę rozrządową, to cofnięcie składu z górki dozwolone jest tylko wówczas, gdy pracownik do tego upoważniony, po uprzednim ustnym poinformowaniu drużyny trakcyjnej, że należy cofnąć tabor kolejowy, da ręczny sygnał Rm 2 „Ode mnie” lub polecenie cofnięcia będzie przekazane za pomocą megafonu lub innego środka łączności.

---

§8.
Zasady umieszczania sygnalizatorów

1. Na stacji oraz na szlaku jednotorowym sygnalizatory są umieszczane (ustawiane lub zawieszane) po prawej stronie toru, patrząc w kierunku jazdy, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. W uzasadnionych przypadkach przy torze głównym dodatkowym, semafor może być zawieszony nad torem, do którego się odnosi. Tarcze ostrzegawcze ustawia się według zasad określonych w ust. 4 i 5.

3. Na szlaku dwutorowym sygnalizatory umieszcza się po zewnętrznej stronie torów, dla toru prawego – po prawej stronie, a dla toru lewego – po lewej stronie, patrząc w kierunku jazdy.

4. Na szlaku o liczbie torów większej niż dwa przy torach skrajnych sygnalizatory umieszcza się po zewnętrznej stronie torów, zgodnie z ust. 3, natomiast przy torach nieskrajnych – po prawej stronie toru, patrząc w kierunku jazdy.

5. W przypadku równoległego zbliżenia na szlaku dwóch lub więcej torów należy przestrzegać następujących zasad:
1) na odcinku, na którym tory leżą obok siebie, sygnalizatory umieszcza się według zasad określonych w ust. 3 i 4,
2) na odcinkach, na których tory są oddalone od siebie, sygnalizatory umieszcza się według zasad określonych w ust. 1, 3 i 4.

6. Zasady określone w ust. 3-5 dotyczą zarówno umieszczania sygnalizatorów na szlaku, jak i semaforów wjazdowych na zapowiadawczym posterunku ruchu.

7. Jeżeli warunki miejscowe nie pozwalają na umieszczenie semafora, sygnalizatora sygnału zastępczego lub tarczy ostrzegawczej zgodnie z zasadami określonymi w ust. 1-5, to sygnalizator ten może być umieszczony w innym miejscu.

8. W przypadku, o którym mowa w ust. 7, w miejscu, w którym powinien znajdować się sygnalizator, umieszcza się wskaźnik W 15.

9. Sygnalizatory powtarzające powinny być umieszczane po tej samej stronie toru, co semafor, do którego się odnoszą.

---

§9.
Sygnały zamknięcia toru

1. Sygnały zamknięcia toru stosuje się na tarczach zaporowych, wykolejnicach, obrotnicach, wagach pomostowych oraz kozłach oporowych.

2. Sygnał zamknięcia toru stosuje się także na punktach przestawczych zestawów kołowych.

3. Tarcza zaporowa nadaje sygnał zabraniający albo zezwalający na jazdę po torach stacyjnych. Do kontrolowania, czy świeci się latarnia tarczy zaporowej, stosuje się światła wsteczne. Gdy tarcza ostrzegawcza nadaje sygnał:
– Z1, latarnia pokazuje wstecz dwa mlecznobiałe światła w linii poziomej,
– Z 2, latarnia pokazuje wstecz dwa mlecznobiałe światła w linii ukośnej wznoszącej się pod kątem 45° ku stronie prawej,
Latarnia nieruchomej tarczy ostrzegawczej pokazuje wstecz
światło białe.

4. Tarcze zaporowe nadają następujące sygnały:

Sygnał Z 1 na tarczy zaporowej jest ważny zarówno dla manewrów, jak i dla pociągów i nakazuje zatrzymanie pociągu lub manewrującego taboru kolejowego przed tą tarczą; Sygnał Z2 na tarczy zaporowej zezwala na przejazd manewrującego taboru kolejowego poza tę tarczę.

5. Pociąg zatrzymany przed tarczą zaporową nadającą sygnał Z 1 „Stój” może jechać dalej na rozkaz, doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności drużynie pociągowej.

6. Manewrujący tabor kolejowy może przejechać poza tarczę zaporową na sygnał Z 2 „Jazda dozwolona”, a w razie niemożności nastawienia na tarczy tego sygnału – gdy upoważniony pracownik da pozwolenie na minięcie sygnału Z 1 „Stój” na tarczy zaporowej, a ponadto nada sygnał Rm 1 „Do mnie” lub Rm 2 „Ode mnie”.

7. W przypadku torów zakończonych kozłem oporowym tarczę zaporową wskazującą stale sygnał Z 1 „Stój” lub semafor świetlny stale wskazujący sygnał S 1 „Stój” ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w miejscu, gdzie rozpoczyna się odcinek zasypany piaskiem, a przy rampach – z prawej strony toru, na wysokości belki zderzakowej kozła oporowego.

8. Przed kozłami oporowymi na torach, na których w porze ciemnej nie manewruje się i na które nie wjeżdżają pociągi, albo manewruje się sporadycznie lub wykonywanie planowanych manewrów zajmuje niewielką część doby – a oświetlenie zewnętrzne w czasie manewrowania zapewnia dobrą widoczność sygnału, można zamiast latarń stosować tarcze nieoświetlone, dające takie same wskazanie, jakie daje latarnia sygnału Z1 „Stój”. Zaleca się, żeby takie tarcze były wykonane z materiałów odblaskowych.

9. Latarnie wykolejnicowe nadają sygnały wskazujące, czy wykolejnica jest na torze, czy jest zdjęta z toru.

10. Do nadawania sygnału o położeniu wykolejnicy służy latarnia mechaniczna z okrągłym szkłem koloru mlecznego z czarną kresą lub latarnia elektryczna z trzema punktami świetlnymi.

11. Latarnie wykolejnicowe nadają następujące sygnały:

12. Latarnie mechaniczne mają z tyłu dwa mleczne światła, które ułożone w pionie oznaczają „Wykolejnica zdjęta z toru”, a ułożone w poziomie oznaczają „Stój, wykolejnica na torze”.

13. Latarnie elektryczne nadają jednakowe sygnały do przodu i do tyłu.

14. Sygnały Z 1o i Z 2o na obrotnicach oraz Z 1wg, Z 2wg na wagach pomostowych i innych urządzeniach nadaje się za pomocą latarni ze szkłem koloru mlecznego, która tworzy obraz sygnałowy o kształcie okrągłej tarczy z czarną kresą.

15. Na wykolejnicach w torach, na których w porze nocnej nie manewruje się lub manewruje się sporadycznie, a oświetlenie zewnętrzne w czasie manewrów zapewnia dobrą widoczność sygnałów, można zamiast latarni używać tarcz nieoświetlonych, nadających takie same sygnały, jak latarnia.
Zaleca się, aby tarcze takie były odblaskowe. Czas (porę doby) oraz przypadki, w których latarnie wykolejnicowe powinny być podświetlone należy określić w regulaminie technicznym posterunku ruchu.

16. Na urządzeniach, o których mowa w ust. 14, podaje się następujące sygnały:

17. Sygnał Z 1o i Z 1wg „Stój, wjazd zabroniony” na obrotnicy i wadze pomostowej oznacza, że wjazd na obrotnicę lub wagę jest zabroniony. Jeżeli latarnia lub tarcza wskazuje ten sygnał, należy użyć wszelkich dozwolonych środków, aby lokomotywę lub przetaczany tabor kolejowy zatrzymać przed obrotnicą lub wagą.

18. Na obrotnicach, wagach pomostowych i innych urządzeniach zamiast latarni, o których mowa w ust. 14, można stosować tarcze wskazujące taki sam sygnał w dzień i w nocy, przy czym zaleca się, żeby tarcze te były wykonane z materiałów odblaskowych.

19. Na punktach przestawczych zestawów kołowych stosuje się następujący sygnał:

Sygnał Z 1p „Stój, wjazd taboru nieprzestawialnego na punkt przestawczy zabroniony”
Dzienny i nocny
Kresa pozioma czarna na tle białej, okrągłej tarczy, pod którą znajduje się duża, biała litera N

1) Sygnał na punkcie przestawczym zestawów kołowych składa się z umieszczonych w jednym pionie dwóch latarni sygnałowych:
– górnej latarni ze szkłem koloru mlecznego w kształcie okrągłej tarczy z czarną kresą poziomą,
– dolnej latarni z matowobiałą, dużą literą N.
2) Sygnał Z1p oznacza, że wjazd taboru nieprzestawialnego na punkt przestawczy jest zabroniony i należy użyć wszelkich dozwolonych środków, aby tabor nieprzestawialny zatrzymać przed tym sygnałem.
2) Sygnał Z1p ustawia się po prawej stronie toru, na początku strefy punktu przestawczego zestawów kołowych, do której wjazd taboru nieprzestawialnego jest zabroniony.
3) Sygnał Z 1p oświetla się w porze nocnej.

---

§
10.
Sygnały zatrzymania i zmniejszenia prędkości podawane przenośnymi tarczami

1. Stosuje się następujące sygnały zatrzymania:

Nieruchoma przenośna tarcza ostrzegawcza informuje, że w odległości drogi hamowania zwiększonej o 200 m znajduje się tarcza zatrzymania z sygnałem D 1; przed przenośną tarczą ostrzegawczą nie ustawia się wskaźnika W 1.

2. Jeżeli powierzchnia przenośnej tarczy ostrzegawczej i przenośnej tarczy zatrzymania jest odblaskowa, to można nie stosować na nich sygnału nocnego. Dla umożliwienia kontroli, czy latarnia tarczy zatrzymania świeci się, latarnia powinna pokazywać od tyłu światło matowobiałe tej samej wielkości co światło przednie.

3. Przenośną tarczę ostrzegawczą DO i przenośną tarczę zatrzymania D 1 ustawia się w stosunku do torów, do których się odnoszą, według tych samych zasad ustawiania, jakie obowiązują dla semaforów, z tym że na stacjach przenośną tarczę zatrzymania ustawia się w osi toru.

4. Sygnał D 1 „Stój” dawany tarczą zatrzymania stosuje się do oznaczenia miejsca, w którym z jakichkolwiek powodów konieczne jest zatrzymanie pociągu lub manewrującego składu, a w miejscu tym nie ma semafora ani sygnału zamknięcia toru lub na sygnalizatorze tam ustawionym nie da się nastawić sygnału zabraniającego jazdy, a w szczególności:
1) jeżeli stan toru lub jakakolwiek przeszkoda zagraża bezpieczeństwu ruchu kolejowego;
2) jeżeli pociąg zostanie zatrzymany na szlaku i wymaga osłony;
3) jeżeli na semaforze lub na tarczy zaporowej nie można z powrotem nastawić sygnału””Stój”;
4) jeżeli czasowo brak semafora;
5) w razie zamknięcia toru szlakowego lub stacyjnego albo jego części;
6) jeżeli tarcza zaporowa zostanie unieruchomiona w położeniu „Jazda dozwolona”;
7) dla zabezpieczenia maszyn torowych pozostawionych do postoju na wyznaczonych torach przed najechaniem taborem; w tym przypadku tarczą zatrzymania ustawia się w odległości od 1 do 3 m przed wykolejnicą osłaniającą stojące na torze maszyny torowe.
Sygnał ten stosuje się także na szlaku do oznaczenia miejsca wymagającego ograniczenia prędkości poniżej 10 km/h.

5. W przypadkach, o których mowa w ust. 4 pkt 3 i 4, tarczę D 1 ustawia się przy semaforze lub w miejscu ustawienia semafora.

6. Tarczę zatrzymania na szlaku ustawia się w odległości co najmniej 50 m od miejsca, które ma być osłonięte, a oprócz tego przed tarczą zatrzymania ustawia się przenośną tarczę ostrzegawczą w odległości drogi hamowania zwiększonej o 200 m.

7. W obrębie stacji, także na posterunku odgałęźnym, tarczę zatrzymania ustawia się w osi toru, w odległości 100 m przed miejscem, które ma być osłonięte. Jeżeli warunki miejscowe nie pozwalają na jej ustawienie we wskazanej odległości, wówczas można ustawić tarczę zatrzymania w odległości mniejszej niż 100 m. Przed tarczą zatrzymania ustawioną w obrębie stacji nie umieszcza się przenośnej tarczy ostrzegawczej.

8. Jeżeli tor między dwoma posterunkami zapowiadawczymi jest zamknięty, należy oprócz tarcz zatrzymania, osłaniających przeszkodę na szlaku, osłonić ten tor również na obydwóch stacjach (lub posterunkach odgałęźnych) tarczą zatrzymania, bez tarczy ostrzegawczej, ustawioną na osi toru poza ostatnim rozjazdem.

9. Przeszkodą należy osłonić z obu stron, bez względu na to, czy pociąg jest oczekiwany, czy nie. W razie krótkotrwałej przeszkody w ruchu na jednym torze linii dwutorowej osłania się przeszkodą sygnałem D 1 „Stój” i przenośną tarczą ostrzegawczą (sygnał DO) tylko z tej strony, z której normalnie nadjeżdżają pociągi, a po drugiej stronie przeszkody powinien się znajdować, w odległości równej drodze hamowania zwiększonej o 200 m, pracownik kolejowy z przyborami do dawania sygnałów ręcznych (D 2), aby zatrzymać pociąg, gdyby zbliżał się on z kierunku przeciwnego.

10. Pracownik kolejowy, który dostrzeże przeszkodą dla ruchu, powinien na linii dwutorowej najpierw osłonić przeszkodą sygnałami z tej strony, z której normalnie odbywa się ruch pociągów po uszkodzonym torze, a na linii jednotorowej, jak też w razie uszkodzenia obu torów linii dwutorowej, z tej strony, z której najpierw oczekuje się pociągu. Jeżeli nie ma tarcz lub latarń, należy biegnąc naprzeciw pociągu dawać sygnały „Stój” (D 2 i jednocześnie D 3). Po osłonięciu sygnałami uszkodzonego miejsca wymagającego ograniczenia szybkości, należy oczekiwać pociągu przy sygnale D 1 „Stój”, a po zatrzymaniu pociągu przy tym sygnale zawiadomić drużyną trakcyjną o przyczynie zatrzymania i prędkości z jaką można jechać przez miejsce uszkodzenia.
Jeżeli wymagają tego względy bezpieczeństwa, to należy równocześnie osłonić miejsce przeszkody dla ruchu pociągów po sąsiednim torze.

11. W przypadku żądania pociągu ratunkowego lub lokomotywy pomocniczej zatrzymany pociąg osłania się ze strony oczekiwanej pomocy lub z obu stron, gdy nie wiadomo, skąd przybędzie pomoc.

12. Jeżeli za zatrzymanym pociągiem miał być wyprawiony w odstępie czasu drugi pociąg, to osłony dokonuje się od końca pociągu natychmiast po jego zatrzymaniu.

13. Jeżeli semafora nie można z powrotem nastawić na sygnał „Stój”, należy ustawić tarczą zatrzymania bezpośrednio przed semaforem. Jeżeli semafor ma tarczą ostrzegawczą, to oprócz tego należy ustawić przenośną tarcze ostrzegawczą bezpośrednio przed tarczą ostrzegawczą semafora. W razie potrzeby, należy przygotować się do zatrzymania zbliżającego się pociągu sygnałami D 2 i D 3 „Stój”, dawanymi jednocześnie.

Uwaga: Przykłady osygnalizowania przeszkód na torach linii jednotorowej i dwutorowej przedstawiono poniżej.

14. Stosuje się następujący sygnał zmniejszenia prędkości:

15. Sygnał D 6 „Zwolnić bieg” oznacza, że w odległości drogi hamowania znajduje się odcinek toru, na którym należy jechać z prędkością mniejszą od prędkości przewidzianej w rozkładzie jazdy. Jeżeli maszynista nie został wcześniej powiadomiony o tym, z jaką prędkością można przejechać przez osłonięte sygnałem D 6 miejsce, a
prędkość ta nie jest wskazana na tarczy, należy zmniejszyć prędkość do 20 km/h.

16. Miejsce wymagające zmniejszenia prędkości należy osłonić z obu stron.

17. W razie potrzeby ograniczenia prędkości na szlaku poniżej 10 km/h należy miejsce takie osłonić przenośnymi tarczami zatrzymania D 1 „Stój” i tarczami ostrzegawczymi DO w przepisowej odległości, a drużynę trakcyjną każdego pociągu zatrzymanego przy tym sygnale zawiadomić, z jaką prędkością pociąg może przejechać przez osłonięte miejsce.

18 Tarczę „Zwolnić bieg” ustawia się w odległości drogi hamowania przed początkiem odcinka, po którym należy jechać ze zmniejszoną prędkością. Ponadto miejsce to oraz w miarę potrzeby miejsce, od którego wolno powrócić do normalnej prędkości, oznacza się wskaźnikami W 14.

19. Tarczę z sygnałem D 6 „Zwolnić bieg” ustawia się według tych samych zasad, co semafory.

20. Jeżeli na szlaku wielotorowym, przy liczbie torów szlakowych większej niż dwa, jak również przy równoległym zbliżeniu więcej niż dwóch torów szlakowych różnych linii kolejowych, szerokość międzytorza nie pozwala na umieszczenie normalnie typowej tarczy z sygnałem „Zwolnić bieg”, umieszcza się ją nisko na wysokości główki szyny, podstawą trójkąta do dołu, a w razie potrzeby stosuje się tarczę o zmniejszonych wymiarach.

21. W razie konieczności zmniejszenia prędkości w obrębie stacji, na całej jej długości, tarczę z sygnałem „Zwolnić bieg” ustawia się przed stacją, przy tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego. W tym przypadku zmniejszenie prędkości obowiązuje do czasu minięcia przez pociąg całej stacji. Jeżeli potrzeba zmniejszenia prędkości zajdzie tylko na części toru głównego zasadniczego w obrębie stacji, to miejsce takie należy osłonić z obu stron w taki sam sposób, jak na szlaku.

22. W przypadku, gdy konieczność zmniejszenia prędkości dotyczy torów głównych dodatkowych lub rozjazdów nieleżących w torach głównych zasadniczych:
1) nie wymaga się ustawienia tarcz z sygnałem „Zwolnić bieg”;
2) na początku i na końcu odcinka toru, na którym obowiązuje ograniczenie prędkości, ustawia się wskaźniki W 14;
3) w razie potrzeby ograniczenia prędkości poniżej prędkości dozwolonej zgodnie z sygnałem na semaforze osłaniającym tory główne dodatkowe lub rozjazdy nieleżące w torach głównych zasadniczych należy spowodować zatrzymywanie przy tym semaforze właściwych pociągów, celem powiadomienia drużyny pociągowej za pomocą rozkazu pisemnego, doręczonego lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności o potrzebie ograniczenia prędkości jazdy na określonym odcinku toru, jeżeli nie została ona o tym wcześniej powiadomiona.

23. W przypadku, gdy konieczność zmniejszenia prędkości dotyczy jednocześnie toru głównego zasadniczego i torów głównych dodatkowych lub rozjazdów nieleżących w torach głównych zasadniczych, to niezależnie od tego, czy ograniczenia prędkości są jednakowe, czy też różne, należy:
1) w celu o sygnalizowania ograniczenia prędkości w torze głównym zasadniczym ustawić tarczę z sygnałem „Zwolnić bieg”, zgodnie z zasadami określonymi w ust. 21;
2) przy pozostałych ograniczeniach postępować zgodnie z zasadami określonymi w ust. 22.

24. Na posterunkach odgałęźnych, jeżeli odcinki torów z ograniczoną prędkością występują w granicach posterunku, należy stosować zasady określone w ust. 21-23 dla osygnalizowania ograniczeń prędkości na stacji. Jeżeli natomiast ograniczenia prędkości jazdy występują w granicach posterunków odgałęźnych na odcinkach szlaków odgałęzionych i zachowanie powyższych zasad spowodowałoby potrzebę ustawienia tarczy z sygnałem „Zwolnić bieg” przy szlaku wspólnym, to należy stosować zasady określone w ust. 22.

25. Tarcza „Zwolnić bieg” w porze nocnej, a także w dzień, gdy to jest wymagane, ma latarnię ze światłem pomarańczowym (sygnał nocny) i jest oświetlona. Wskaźniki ustawione na początku i końcu odcinka, przez który przejeżdża się ze zmniejszoną prędkością, są również oświetlane. Jeżeli powierzchnia tarczy „Zwolnić bieg” jest odblaskowa, to można nie stosować na niej, ani sygnału nocnego, ani miejscowego oświetlenia.

26. Przykłady osygnalizowania leżących blisko siebie odcinków szlaku, wymagających zmniejszenia prędkości jazdy pociągu, przedstawia załącznik nr 2.

---

§11.
Sygnały ogólnego stosowania dawane przez uprawnione osoby

1. Stosuje się następujące sygnały zatrzymania dawane przez uprawnione osoby:

Sygnał należy dawać, w miarę możliwości, po stronie maszynisty.

2) Sygnał D 3 „Stój” – dźwiękowy
Trzy krótkie szybko po sobie następujące tony, kilkakrotnie powtórzone.

… … … … …

Ilustracja dźwiękowa

Sygnały D 2 i D 3 należy dawać jednocześnie ze stosowaniem tarczy zatrzymania lub dawanego ręcznie sygnału „Stój” w przypadku, gdyby sygnały te mogły zostać niezauważone przez drużynę pociągową lub manewrową.

2. W trakcie manewrów sygnał „Stój” powinien być dawany jednocześnie ręcznie, za pomocą żółtej chorągiewki, oraz dźwiękowo (sygnał Rm 4).

3. Sygnał D2 „Stój” dawany ręcznie i w razie potrzeby także dźwiękowo (sygnał D 3) stosuje się w przypadku, gdy zachodzi konieczność zatrzymania pociągu, a nie ma możliwości lub potrzeby stosowania innych sygnałów zatrzymania, a w szczególności gdy:
1) potrzeba zmniejszenia prędkości wskutek stanu toru zajdzie nagle i danie sygnału „Zwolnić bieg” jest niemożliwe;
2) drużyna konduktorska nadjeżdżającego lub przejeżdżającego pociągu daje ręczne lub dźwiękowe sygnały „Stój”;
3) przy nadjeżdżającym lub przejeżdżającym pociągu, pojeździe pomocniczym lub manewrującym taborze kolejowym zostanie zauważona nieprawidłowość, która przy dalszej jeździe mogłaby zagrażać bezpieczeństwu ruchu lub spowodować straty materialne;
4) pociąg jedzie po zamkniętym torze bez uprzedniego zawiadomienia posterunków;
5) na linii dwutorowej pociąg jedzie po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego bez uprzedniego zawiadomienia posterunków;
6) w porze ograniczonej widoczności na czole pociągu lub pojazdu pomocniczego zgasną wszystkie wymagane światła;
7) na torze znajdują się ludzie lub duże zwierzęta, którym grozi niebezpieczeństwo przejechania.

4. Sygnały „Stój” dawane przez jednego z konduktorów powinni powtarzać pozostali konduktorzy ku przodowi, a w pociągach z lokomotywą popychającą – także ku tyłowi pociągu.

5. W pociągach z hamulcem zespolonym drużyna konduktorska, w razie zauważenia przeszkód, o których mowa w ust. 3 pkt 7, powinna zamiast dawania sygnałów „Stój”, zatrzymać pociąg hamulcem zespolonym.

6. Sygnały dawane ręcznie i sygnały dźwiękowe należy powtarzać tak długo, aż drużyna trakcyjna zastosuje się do nich.

7. Oprócz sygnałów, o których mowa w ust. 1-6, stosuje się następujące sygnały sposobu jazdy, dawane przez uprawnione osoby:

Sygnał „Do mnie” oznacza, że należy jechać w kierunku do dającego sygnał.

Sygnał „Ode mnie” oznacza, że należy jechać w kierunku od podającego sygnał.

W przypadku gdy odebranie sygnału „Do mnie” lub „Ode mnie” jest niemożliwe lub utrudnione, to sygnał ten można zastąpić słowami „Jechać w kierunku…”, przekazanymi za pomocą urządzeń łączności.

Sygnał Rm 6 oznacza, że należy nacisnąć na tabor kolejowy w celu sprzęgnięcia lub rozprzęgnięcia.

---

§
12.
Sygnały dawane gwizdawką lub syreną pojazdu kolejowego

1. Jeżeli na przodzie pociągu są dwie lokomotywy, wówczas sygnały gwizdawką lub syreną lokomotywy daje maszynista pierwszej lokomotywy.

2. Sygnały na zatrzymanie pociągu daje maszynista dowolnej lokomotywy.

3. W przypadku, gdy przestała działać gwizdawką lub syrena lokomotywy, dalsza jazda pociągu powinna odbywać się z zachowaniem największej ostrożności.

4. Podczas mgły lub zamieci utrudniających widoczność należy w razie zepsucia się gwizdawki lub syreny lokomotywy dojechać do najbliższej stacji ze zmniejszoną prędkością i zażądać lokomotywy pomocniczej.

5. Stosuje się następujący sygnał ostrzeżenia:

sygnał Rp 1 „Baczność”:
jeden długi ton gwizdawką lub syreną lokomotywy
^{___________________}

Ilustracja dźwiękowa

4,5kb

6. Sygnał Rp 1 „Baczność” maszynista daje:
1) w razie konieczności zwrócenia uwagi pracowników kolejowych, podróżnych lub innych osób znajdujących się na torze lub w jego pobliżu;
2) po zatrzymaniu pociągu przed semaforem wjazdowym lub odstępowym nadającym sygnał „Stój”, wątpliwy lub nieoświetlony albo białe światło przy zbitym szkle sygnałowym, z wyjątkiem semafora odstępowego blokady samoczynnej, jeżeli maszynista nie może porozumieć się z dyżurnym ruchu za pomocą środków łączności;
3) na wezwanie kierownika pociągu, przed odjazdem pociągu pasażerskiego zatrzymanego na szlaku;
4) przed każdym ruszeniem podczas pracy pociągu technologicznego, maszyny torowej i pojazdu pomocniczego, w celu ostrzeżenia robotników pracujących na torze lub obok niego;
5) przed wskaźnikami W 6, W 6a i W 7, a ponadto podczas niekorzystnych warunków atmosferycznych – po minięciu wskaźnika W 6 przy zbliżaniu się do przejazdu;
6) przed każdym ruszeniem z miejsca pociągu towarowego z ludźmi;
7) przed każdym ruszeniem z postoju niepilotowanego manewrującego pojazdu trakcyjnego, gdy jazda manewrowa odbywa
się na polecenie dyżurnego ruchu, nastawniczego lub zwrotniczego.

7. Stosuje się następujące sygnały osłonięcia pociągu:

1) Sygnał Rp 2 „Osłonić pociąg”
Cztery długie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy powtarzane kilkukrotnie
________  ________  ________  ________

Ilustracja dźwiękowa

17kb

2) Sygnał Rp 3 „Usunąć osłonę i wrócić do pociągu”
Jeden długi, jeden krótki, jeden długi ton gwizdawką lub syreną lokomotywy
^{_______________} O ^{_______________}

Ilustracja dźwiękowa

10kb

8. Sygnały Rp 2 i Rp 3 dawane są przez maszynistę w razie konieczności osłonięcia pociągu zatrzymanego na szlaku.

9 Jeżeli przy hamowaniu pociągu potrzebne jest współdziałanie drużyny konduktorskiej, stosuje się następujące sygnały:

1) Sygnał Rp 4 „Hamować średnio”
Jeden krótki ton gwizdawką lub syreną lokomotywy
O

Ilustracja dźwiękowa

2kb

2) Sygnał Rp 5 „Hamować”
Trzy długie szybko po sobie następujące tony gwizdawką lub syreną lokomotywy
_______  ________  ________

Ilustracja dźwiękowa

13kb

3) Sygnał Rp 6 „Odhamować średnio”
Jeden długi, jeden krótki ton gwizdawką lub syreną lokomotywy
^{_______________} O

Ilustracja dźwiękowa

6kb

4) Sygnał Rp 7 „Odhamować”
Dwa długie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy
_______________ _______________

Ilustracja dźwiękowa

9kb

5) Sygnał Rp 8 „Rozpocząć popychanie”
Dwa krótkie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy
O O

Ilustracja dźwiękowa

4kb

6) Sygnał Rp 9 „Przerwać popychanie, pozostać przy pociągu”
Jeden krótki, jeden długi ton gwizdawką lub syreną lokomotywy
O ^{_______________}

Ilustracja dźwiękowa

6,5kb

7) Sygnał Rp 10 „Dalsze popychanie nie jest potrzebne. Odjechać od pociągu”
Cztery krótkie tony gwizdawką lub syreną lokomotywy
O O O O

Ilustracja dźwiękowa

7kb

10. Jeżeli wszystkie lokomotywy ciągnące i popychające wyposażone są w sprawne urządzenia radiołączności, maszyniści mogą porozumiewać się za pomocą tych urządzeń.
W takim przypadku można nie stosować sygnałów Rp 8, Rp 9 i Rp 10 podawanych gwizdawką lub syreną lokomotywy.

---

§
13.
Sygnały dawane przy wyprawianiu i przepuszczaniu pociągów

1. Przy odjeździe pociągów pasażerskich stosuje się następujące sygnały:

1) Sygnał Rp 11 „Wsiadać”
Jeden długi ton gwizdawką lub syreną lokomotywy
____________________

Ilustracja dźwiękowa

7kb

Sygnał Rp 11 „Wsiadać” podaje drużyna konduktorska przed odjazdem pociągów pasażerskich i mieszanych.

Sygnał Rp 12 „Gotów do odjazdu” stosuje się przed odjazdem pociągów z wieloosobową drużyną konduktorska;

3) Sygnał Rp 13 „Pociąg nr… gotów do odjazdu”.

Sygnał ten kierownik pociągu przekazuje słownie lub za pomocą urządzeń łączności do maszynisty; stosuje się go przed odjazdem pociągów zestawionych z zespołów trakcyjnych lub wagonów silnikowych w przypadku, gdy urządzenia do sterowania drzwiami i sygnałem dźwiękowym ostrzegającym podróżnych znajdują się na pulpicie w kabinie maszynisty.

W pociągach wyposażonych w sterowane przez kierownika pociągu urządzenia sygnałowe do dawania sygnału „Odjazd” sygnał ten podaje się za pomocą tych urządzeń.

2. Stosuje się następujący sygnał podawany przez dyżurnego ruchu:

2. Sygnał Rd 1 „Nakaz jazdy” przy wyprawianiu pociągów podaje dyżurny ruchu, a przy przepuszczaniu pociągów – dyżurny ruchu lub nastawniczy na każdorazowe polecenie dyżurnego ruchu, wtedy gdy jest to wymagane odpowiednimi przepisami lub instrukcjami,

3. Przy próbie hamulców zespolonych stosuje się sygnały ręczne lub świetlne dawane za pomocą umieszczonego obok torów lub zawieszonego nad torami urządzenia z trzema latarniami w jednym pionie. Sygnały ręczne dawane są w stronę biorącego udział w próbie hamulców zespolonych maszynisty lokomotywy lub pracownika obsługującego urządzenia stałe.

4. Przy próbie hamulców zespolonych stosuje się następujące sygnały:

5. Przy rozerwaniu pociągu podaje się jednocześnie sygnał Rr „Uwaga – nastąpiło rozerwanie pociągu” w sposób ręczny i dźwiękowy:

6. Dla zwrócenia uwagi maszynisty, że nastąpiło rozerwanie pociągu, drużyna konduktorska, pracownicy na szlaku i na stacji powinni dawać sygnał Rr.

7. Sygnał Rr należy dawać do chwili, gdy maszynista rozerwanego pociągu nie odpowie tym samym sygnałem dźwiękowym, na znak, że sygnał został przez niego zrozumiany.

8. W razie rozerwania pociągu zabrania się dawania sygnału „Stój” prowadzącemu go maszyniście, do chwili zatrzymania toczącej się za nim części pociągu.

9. Stosuje się następujące sygnały podawane przez dróżnika przejazdowego:

---

§
14.
Sygnały na pociągach i innych pojazdach kolejowych

1. Na pociągach i innych pojazdach kolejowych stosuje się następujące sygnały:

1) Sygnał Pc 1 „Oznaczenie czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego jadącego na szlaku jednotorowym, w kierunku zasadniczym po torze szlaku dwutorowego lub w dowolnym kierunku po torze szlaku dwu- i wielotorowego z dwukierunkową blokadą liniową”
Dzienny i nocny
Dwa lub trzy białe światła na przodzie pociągu, pojazdu trakcyjnego jadącego luzem, ciężkiego pojazdu pomocniczego, maszyny torowej

2) Sygnał Pc 2 „Oznaczenie czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego jadącego w kierunku przeciwnym do zasadniczego po torze szlaku dwutorowego bez dwukierunkowej blokady liniowej”
Dzienny i nocny
Dwa lub trzy , z których górne i prawe w kierunku jazdy są białe, lewe zaś – czerwone, na przodzie pociągu.

3) Sygnał Pc 3 „Oznaczenia czoła pociągu z pługiem odśnieżnym”
Dzienny i nocny
Dwa białe światła na przodzie pociągu oraz trzecia oświetlona latarnia z ukośnym białym krzyżem umieszczona w górnej części czoła lokomotywy lub na wierzchołku pługa, gdy pług znajduje się przed lokomotywą.

6) Sygnał Pc 6 „Oznaczenia czoła pociągu z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego, zatrzymanego z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu- lub wielotorowego”
Jedno górne światło białe i dwa dolne światła czerwone na czole pociągu

Sygnał Pc 6 podaje maszynista pociągu towarowego z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego w przypadku zatrzymania się pociągu z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu- lub wielotorowego przed udaniem się wzdłuż pociągu, w celu ustalenia przyczyny jego zatrzymania.

Maszynista pociągu, w którego kierunku podano sygnał Pc 6, powinien zatrzymać pociąg i udzielić pomocy maszyniście tak osygnalizowanego pociągu.

2. Sygnały Pc 1, Pc 2, Pc 3, Pc 4 i Pc 5, podawane światłami i tarczami, stosuje się do oznaczania czoła i końca składu pociągu i innych pojazdów kolejowych kursujących na zasadach ustalonych dla pociągów. Dla pociągów towarowych dopuszcza się stosowanie w ciągu całej doby dziennego sygnału Pc 5 podawanego za pomocą tarcz odblaskowych.

3. Osygnalizowania czoła pociągu prowadzonego pojazdem kolejowym wyposażonym w górne światło należy dokonywać trzema światłami przy sygnałach Pc 1 i Pc 2.

4. Sygnał Pc 4 stosuje się przy pociągach pchanych, niemających na czole czynnej kabiny sterowniczej. Na pchanych pociągach bocznicowych może być stosowane w nocy jedno światło białe na czołowym wagonie, a w dzień można nie stosować żadnego znaku. Do osygnalizowania czoła pociągów, w których pierwszy wagon ma czynną kabinę sterowniczą, w szczególności zespołów trakcyjnych, wagonów doczepnych z kabiną maszynisty, należy stosować odpowiednio sygnały Pc 1 i Pc 2.

5. Na pociągu popychanym, w którym popychacz jest sprzęgnięty lub nie jest sprzęgnięty ze składem, na tylnej ścianie ostatniego wagonu umieszcza się sygnał oznaczenia końca pociągu Pc 5. Na czole pierwszej lokomotywy popychającej stosuje się sygnał Pc 1, przy czym w dzień można nie stosować żadnego sygnału, a na tylnej ścianie ostatniej lokomotywy popychającej – sygnał Pc 5. Przyjeździe powrotnej lokomotywy popychającej zamienia się sygnały na czole i tylnej ścianie lokomotywy, przy czym na czole powracającej lokomotywy na szlaku jednotorowym stosuje się sygnał Pc 1, natomiast na torze szlaku dwu- lub wielotorowego:
1) jeżeli tor jest wyposażony w dwukierunkową blokadę liniową -stosuje się sygnał Pc 1, niezależnie od kierunku jazdy;
2) jeżeli na torze nie ma dwukierunkowej blokady liniowej, przy jeździe w kierunku zasadniczym stosuje się sygnał Pc 1, natomiast przy jeździe w kierunku przeciwnym do zasadniczego – stosuje się sygnał Pc 2.

6. Na pociągach jadących po torze zamkniętym linii kolejowej dwutorowej w porze nocnej należy stosować sygnały Pc 1, zarówno dla oznaczenia czoła, jak i końca pociągu.

7. Jeżeli pociąg cofa się ze szlaku do stacji, to zarówno na linii kolejowej jednotorowej, jak i dwu- lub wielotorowej nie należy zmieniać sygnałów na czole i końcu pociągu.

8. Na taborze kolejowym stosuje się następujące sygnały:

1) Sygnał Tb 1 „Oznaczenia przodu i tyłu lokomotywy manewrowej”
Dzienny i nocny
Z przodu i z tyłu po jednym białym świetle od strony czynnego stanowiska maszynisty

Sygnał Tb 1 stosuje się do oznaczania przodu i tyłu wszelkich manewrujących pojazdów kolejowych z napędem.

Sygnał oznaczenia wagonów specjalnego przeznaczenia można stosować na jednej ścianie szczytowej wagonu, jeżeli najechanie na wagon zagraża tylko z jednej strony

4) Sygnał Tb 4 „Oznaczenie pojazdu pomocniczego”
Dzienny i nocny
Od przodu dwa (nad każdą szyną) lub jedno (nad osią toru) światła białe, a od tyłu – czerwone.

Sygnał Tb 4 stosuje się do oznaczania tych pojazdów pomocniczych, które nie kursują na zasadach ustalonych dla pociągów.

9. Do oznaczenia pociągów i wagonów skażonych środkami promieniotwórczymi, chemicznymi i biologicznymi stosuje się następujące sygnały:

1) Sygnał PcSp „Skażenie promieniotwórcze pociągu”
Trójkątne chorągiewki koloru zielonego zawieszone z obu stron ściany szczytowej wagonu, na czole i na końcu pociągu

2) Sygnał PcSb „Skażenie biologiczne pociągu”
Trójkątne chorągiewki koloru brązowego zawieszone z obu stron ściany szczytowej wagonu, na czole i na końcu pociągu

3) Sygnał PcSch „Skażenie chemiczne pociągu”
Trójkątne chorągiewki koloru żółtego zawieszone z obu stron ściany szczytowej wagonu, na czole i na końcu pociągu

---

§
15.
Sygnały alarmowe

1. Stosuje się następujące sygnały alarmowe ogólne i pożarowe:

1) Sygnał A1 „Alarm”
Dwa białe światła migające na czole lokomotywy i jednocześnie jeden długi i trzy krótkie dźwięki syreny lub gwizdawki lokomotywy, powtarzane kilkakrotnie, jeden długi i trzy krótkie dźwięki syreny warsztatowej, gwizdka lub syreny lokomotywy, trąbki, gwizdka lub dzwonka aparatu telefonicznego, powtarzane kilkakrotnie, przy czym przez pojęcie „gwizdawki lub syreny lokomotywy” należy rozumieć również sygnały dawane przez inne pojazdy wyposażone w urządzenia do dawania sygnałów dźwiękowych:
^{_______________} O O O
Ilustracja dźwiękowa

10kb

a) sygnał alarmowy A 1 podawany jest w celu powiadomienia pracowników kolejowych o istniejącym lub możliwym zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu, bezpieczeństwa osobistego pracowników, osób trzecich lub całości mienia kolejowego;
b) sygnał alarmowy A 1 podaje drużyna pojazdu trakcyjnego w przypadku zatrzymania się pociągu z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu- lub wielotorowego bądź w razie stwierdzenia nieosygnalizowanej przeszkody do jazdy pociągu na torze szlakowym;
c) sygnał alarmowy A 1 należy podawać do czasu ustalenia, że nie ma przeszkody do jazdy po sąsiednich torach, bądź do czasu przepisowego osłonięcia przeszkody;
d) po odebraniu sygnału alarmowego A 1 drużyna pojazdu trakcyjnego innego pociągu jadącego na szlaku powinna tak regulować prędkość jazdy, aby pociąg mógł być zatrzymany przed napotkaną przeszkodą do jazdy;
e) pracownicy mający przybory przeznaczone do dawania sygnałów dźwiękowych powinni powtarzać usłyszane sygnały alarmowe dźwiękowe do czasu rozpoczęcia akcji ratunkowej;

2) sygnał A1r „Alarm”
Kombinacja złożona z kolejno po sobie następujących trzech krótkich tonów, zróżnicowanych pod względem częstotliwości i powtarzanych cyklicznie:

a) sygnał alarmowy A1r podawany jest w przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na linii kolejowej wyposażonej w sieć radiołączności pociągowej. Pracownik, który dowiedział się o wystąpieniu tego zagrożenia lub posiada o nim uzasadnione przypuszczenie i ma dostęp do radiotelefonu w sieci radiołączności pociągowej, powinien natychmiast nadać sygnał „Alarm” za pomocą radiotelefonu; nadanie sygnału „Alarm” nie zwalnia z obowiązku podjęcia działań zapobiegających wypadkowi lub zmniejszających jego skutki;
b) sygnał A1r nadawany jest:
– automatycznie,
– słownie, gdy radiotelefon nie jest przystosowany do nadawania sygnału „Alarm” automatycznie;
c) automatyczne nadanie sygnału A 1r następuje po wykonaniu przez obsługującego czynności ustalonych w instrukcji obsługi danego typu radiotelefonu; powoduje to samoczynne zahamowanie wszystkich pojazdów kolejowych z napędem, wyposażonych w urządzenia systemu „Radio-stop”, których radiotelefony odebrały sygnał „Alarm”;
d) słowne nadanie sygnału A 1r następuje po wypowiedzeniu do mikrofonu, co najmniej pięć razy słowa „Alarm”;
e) prowadzący pojazdy kolejowe z napędem i pracownicy wyposażeni w radiotelefony przenośne po usłyszeniu sygnału A 1r powinni natychmiast zatrzymać pojazd kolejowy, o ile nie nastąpiło to już samoczynnie;
f) odebranie sygnału A 1r nadanego automatycznie zobowiązuje wszystkich użytkowników, którzy go odebrali, do przełączenia radiotelefonów na kanał ratunkowy, w celu wyjaśnienia przyczyn nadania tego sygnału.

3) Sygnał A2 „Pożar”
Jeden długi i dwa krótkie dźwięki syreny warsztatowej, gwizdawki lub syreny lokomotywy, gwizdawki kotła parowego, syreny alarmowej, trąbki sygnałowej lub gwizdka, powtarzane kilkakrotnie
^{_______________} O O
Ilustracja dźwiękowa

8kb

a) sygnał „Pożar” daje się w celu powiadomienia straży pożarnej i pracowników kolejowych o powstaniu pożaru na terenie kolejowym;
b) pracownik kolejowy, który dostrzegł pożar, powinien rozpocząć podawanie sygnału „Pożar” i powiadomić straż pożarną; jeżeli pracownik ten nie ma przyrządu do dawania sygnałów dźwiękowych, powinien niezwłocznie zawiadomić o pożarze pracownika mającego odpowiedni przyrząd sygnałowy;
c) maszyniści czynnych pojazdów trakcyjnych znajdujących się na terenie stacji oraz inni pracownicy powinni powtarzać sygnał pożarowy, a niezależnie od tego, pracownicy kolei powinni natychmiast powiadomić straż pożarną, zgodnie z postanowieniami regulaminu technicznego.

2. Stosuje się następujące sygnały o zagrożeniach:

1) Sygnał A3 „Ogłoszenie alarmu powietrznego dla stacji”
Modulowany ton syreny lub krótko przerywany ton gwizdawki lokomotywy (10 sekund dźwięku, 1 sekunda przerwy) trwający 3 minuty oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu „Uwaga! Uwaga! Ogłaszam alarm powietrzny dla stacji [wymienić nazwę stacji]”, powtórzone trzykrotnie; alarm powietrzny zarządza się w celu uprzedzenia pracowników o grożącym niebezpieczeństwie uderzeń z powietrza
_____ _____ _____ _____ _____

2) Sygnał A4 „Odwołanie alarmu powietrznego dla stacji”
Ciągły ton syreny lub gwizdawki lokomotywy, trwający nieprzerwanie 3 minuty oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu „Uwaga! Uwaga! Odwołuję alarm powietrzny dla stacji [wymienić nazwę stacji]”, powtórzone trzykrotnie; odwołanie alarmu ogłasza się po ustąpieniu niebezpieczeństwa powodującego ogłoszenie alarmu.
______________________________________

4) Sygnał A6 „Potwierdzenie otrzymania sygnału alarmu powietrznego przez pociąg na szlaku”
Modulowany ton syreny lub krótko przerywany ton gwizdawki lokomotywy (10 sekund dźwięku, 1 sekunda przerwy) trwający 3 minuty. Sygnałem tym maszynista pociągu potwierdza zrozumienie otrzymanego sygnału alarmu powietrznego oraz powiadamia drużynę pociągową o odebraniu sygnału.
_____ _____ _____ _____ _____ _____

5) Sygnał A7 „Ogłoszenie alarmu o skażeniach dla stacji ”
Przerywany ton syreny lub gwizdawki lokomotywy – trwający 3 minuty, przy czym każdy ton trwa 10 sek., a każda przerwa – 15 sek. oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu „Uwaga! Uwaga! Ogłaszam alarm o skażeniach [wymienić rodzaj skażenia] dla stacji [wymienić nazwę stacji]”, powtórzone trzykrotnie; alarm o skażeniach zarządza się dla pracowników stacji kolejowych w celu ostrzeżenia o grożącym niebezpieczeństwie skażeń.

6) Sygnał A8 „Odwołanie alarmu o skażeniach dla stacji”
Ciągły ton syreny lub gwizdka lokomotywy trwający nieprzerwanie 3 minuty oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu „Uwaga! Uwaga! Odwołuję alarm o skażeniach [wymienić rodzaj skażenia] dla stacji [wymienić nazwę stacji]”, powtórzone trzykrotnie.
____________________________________

3. Odwołanie alarmu o skażeniach dla stacji ma na celu powiadomienie pracowników o ustąpieniu niebezpieczeństwa skażeń.

4. Odwołanie alarmu powietrznego, o którym mowa w ust. 2 pkt 1, oraz alarmu o skażeniach, o którym mowa w ust. 2 pkt 5, jest jedno dla obydwu uprzednio ogłoszonych alarmów.